Citroën C5 I V6 (2001-2007) : une voyageuse exceptionnelle à prix dérisoire, dès 2 000 €

On ne peut pas dire que lors de sa présentation au Mondial de Paris 2000, la Citroën C5 ait suscité l’enthousiasme. Elle succédait à une Xantia (voire en partie à la XM) aussi fine et élégante que sa remplaçante était lourde et maladroite. On se demande même ce qui a poussé la direction de PSA à valider travail des équipes de designers, Dan Abramson en tête, emmenées par Arthur Blakeslee, surtout quand on voit les esquisses souvent très inspirées qui ont été rejetées. Mais l’élaboration du design a été très chaotique.

Cela dit, sous cette ligne pataude des choses très intéressantes se cachent, à commencer par une toute nouvelle plateforme ultra-rigide, qui servira jusqu’à la Peugeot 508 de 1re génération. Ensuite, la suspension hydropneumatique à gestion électronique Hydractive bénéficie des dernières avancées sur la C5, entrant dans sa troisième génération. Comme sur la Xantia Activa, elle se dote de six sphères, trois par essieu, mais elle complète le tout d’une gestion affinée.

Un boîtier central, le BHI, collecte les informations envoyées par l’accélérateur (degré et vitesse d’enfoncement), le frein, le volant (angle et rapidité des mouvements appliqués), le régime moteur ainsi que les barres antiroulis, pour adapter non seulement la dureté de la suspension mais aussi la hauteur de caisse.

Par exemple, si les barres antiroulis signalent des mouvements répétés, le système comprend que la voiture est sur une route dégradée, et rehausse la caisse de 20 mm jusqu’à 60 km/h. a contrario, il l’abaisse quand il interprète qu’on est sur autoroute. Une pompe hydraulique à 5 pistons garantit des réactions rapides de la suspension, alors que le nouveau fluide 100 % synthétique doit durer 200 000 km ou 5 ans.

Les trains roulants sont plus classiques, faisant appel à l’avant à des jambes pseudo-McPherson et à l’arrière à des bras tirés montés sur des cales induisant des micro-braquages des roues, celles-ci étant reliées par une traverse en aluminium contenant les sphères, principe dégageant un maximum de place dans le coffre. Car la C5 soigne la fonctionnalité, en offrant un grand habitacle et un hayon arrière.

Sous le capot, on trouve les moteurs de la Xantia, dont, en haut de gamme, le V6 3,0 l ES9, modifié et poussé à 210 ch. La C5 ne s’en dote qu’associé à la finition haut de gamme Exclusive. Celle-ci profite d’un équipement très riche : clim auto bizone, sièges électriques, régulateur de vitesse, projecteurs au xénon, aide au freinage d’urgence, six airbags, antipatinage, détection de sous-gonflage des pneus, alarme…

Lors de sa commercialisation en 2001, la C5 V6 Exclusive coûte 202 000 F (41 100 € actuels selon l’Insee), ce qui reste attractif vu sa dotation. Celle-ci peut se compléter en option d’une boîte auto à 4 vitesses ZF 4HP20 à commande séquentielle, d’une sellerie cuir ou encore d’un GPS. Au salon de Genève, le break (211 000 F en V6) est lancé. Enfin, c’est un bien grand mot, avec un poids de 1 522 kg, contre 1 480 kg à la berline. C’est que la C5 a été travaillée pour offrir une sécurité maximale à ses passagers, contrairement à la Xantia, ce qui se traduit par un poids élevé. Et une bonne note de 4 étoiles à l’EuroNcap contre… 1.5 à sa devancière.

Malgré des soucis de fiabilité en début de carrière, la C5 se vend correctement, et ne bénéficie de retouches qu’en 2004. La carrosserie est modifiée par Abramson, sous la direction de Jean-Pierre Ploué qui a remplacé Blakeslee en 1999. Elle gagne très nettement en personnalité et en agressivité.

Techniquement, la V6 n’évolue pas, mais comme les autres, gagne un dispositif d’avertissement de changement de file, une aide au stationnement avant, un régulateur/limiteur de vitesse programmable, un ESP amélioré et un airbag de genoux. De quoi passer à 5 étoiles à l’EuroNcap ! En 2007, la C5 est totalement refondue et entre dans sa deuxième génération.

Combien ça coûte ?

Vraiment pas cher. Une C5 V6 non restylée se dégotte dès 2 000 €, en bon état, avec environ 180 000 km au compteur. À 3 000 €, on commence à en trouver autour de 100 000 km, et à 4 500 €, elles n’affichent plus que 60 000 km. Les phases 2 demandent une rallonge d’environ 800 € à kilométrage égal.

Quelle version choisir ?

Plus séduisante extérieurement, fiabilisée et mieux présentée, la phase 2 semble plus attirante, même si ses prestations ne diffèrent guère de celles de la phase 1.

Les versions collector

Y en a-t-il vraiment ? Pour avoir un vrai potentiel en collection, une C5 devra se trouver en parfait état d’origine, afficher un faible kilométrage et, pourquoi pas, se doter d’options comme le cuir et arborer une couleur originale.

Que surveiller ?

La C5 a eu un début de carrière très compliqué en matière de fiabilité, mais pas mécanique. L’électronique a connu pas mal de bugs, les équipements électriques aussi (commodos, GPS, régulateur de vitesse), tout comme la suspension arrière. Bras défectueux, sphères fuyardes… Normalement, tout a été soit pris en charge en concession, soit résolu en usine, l’apport des solutions ayant duré jusqu’en 2004.

Mais avec l’âge et les kilomètres, des avaries de pompe haute pression peuvent apparaître, tout comme des fuites sur les durits de suspension. Problème, tout ne se trouve pas chez Citroën, comme la pompe, mais des spécialistes peuvent s’en occuper. Sur les modèles restylés, le fonctionnement est bien plus serein, même si la finition ne vieillit toujours pas très bien.

Pas de soucis particuliers sur le moteur, à ceci près que sa courroie de distribution doit être changée en temps et en heure, ce qui a un coût. De la même manière, la boîte auto apprécie une vidange avant 100 000 km. Préférez donc les exemplaires dotés d’un suivi complet.

Au volant

Pas très jolie à l’extérieur, la C5 ne l’est guère plus à l’intérieur, au design élégant mais un peu tristouille. Et la finition reste très moyenne. On est assis un peu haut, mais le siège se révèle très confortable (surtout avec l’accoudoir intégré), et de là, on peut apprécier la belle habitabilité arrière. Au démarrage, le moteur feule silencieusement, puis se signale par sa souplesse, sa douceur et sa belle vigueur. Les 210 ch ne plaisantent pas !

La boîte auto s’acquitte bien de sa tâche, se montrant douce et plutôt réactive. Mais ses 4 rapports seulement entravent quelque peu la vigueur du moteur, surtout que le dernier est très long. Mais la C5 n’étant pas une sportive, ce n’est pas très gênant.

Elle se signale surtout par son immense confort de suspension, aux réactions mieux gérées que sur une XM par exemple. Pas de mouvement de caisse bizarre ni de sensation de flotter, quasi-absence de roulis et de tangage… Beau travail ! Dommage qu’un tel niveau de filtration n’existe plus chez Citroën !

Ceci n’a pas lieu au détriment de la tenue de route, hyper rassurante. Cette C5 file comme guidée par un rail sur autoroute, où elle se montre très silencieuse. Sur route sinueuse, elle sera moins à l’aise. On sent son inertie dans les changements d’appui, et elle se montre systématiquement sous-vireuse à la limite. Mais, là encore, sa vocation est la sérénité et non le sport. Reste la consommation assez élevée, 12 l/100 km en roulant normalement.

L’alternative youngtimer

Citroën XM V6 (1989-2000)

Ligne spectaculaire due à Marc Deschamps chez Bertone, suspension Hydractive, moteur V6 PRV de 170 ch : la XM avait bien des atouts lors de son apparition. Sauf la fiabilité ! Cela lui a coûté une carrière pourtant débutée en fanfare, où son exceptionnel rapport tenue de route/confort a joué un grand rôle.

Elle s’est largement améliorée à partir de 1991. Le restylage de 1994 apporte un habitacle bien mieux fini, alors qu’en 1997, le V6 ES9 (194 ch) fait son apparition, remplaçant le PRV. La XM tire sa révérence en 2000, produite à 333 405 unités, sur les 800 000 prévues… À partir de 3 000 €.

Citroën C5 V6 2001, la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 946 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : triangles, hydropneumatique pilotée, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, hydropneumatique pilotée, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 4 automatique, traction
• Puissance : 210 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 285 Nm à 3 750 tr/min
• Poids : 1 480 kg
• Vitesse maxi : 240 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,2 s (donnée constructeur)

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