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Le moteur essence, autant coupable que le diesel dans la pollution aux particules fines

Dans Ecologie / Electrique / Autre actu écologie

Le moteur essence, autant coupable que le diesel dans la pollution aux particules fines

A trop vouloir se concentrer sur le CO2 et uniquement sur le CO2, l'Europe a créé une bombe à retardement qu'il est aujourd'hui presque impossible à désamorcer. La commission prépare justement actuellement le nouveau cycle d'homologation avec le test en conditions réelles, et la marge d'erreur accordée aux constructeurs sera discutée jusqu'en fin d'année. En attendant, l'Europe se rend petit à petit compte que les moteurs essence sont, eux aussi, des coupables...oubliés.

Avec le matraquage médiatique de ces derniers mois, il n'est pas difficile de faire croire à quiconque que la pollution atmosphérique aux particules fines et très fines, ces microscopiques bouts de combustion qui pénètrent dans l'organisme et le polluent des hydrocarbures hautement cancérigènes, est l'apanage du moteur diesel.

 

Pourtant, ce serait vite oublier l'autre camp : le moteur essence. En fait, plutôt que de tirer sur le moteur essence, c'est sur l'injection directe principalement (le mélange est moins "homogène" et génère des zones où le mix carburant/air est plus riche, ce qui donne une augmentation des particules lors de l'explosion) et l'augmentation des taux de compression ces dernières années qu'il faudrait tirer (il n'y a qu'à voir ce qu'est capable de faire Mazda sur ses moteurs essence, dont les taux flirtent avec les 18:1). L'injection directe (qui consiste à injecter directement le carburant dans la chambre de combustion) a permis de réduire les consommations, mais la contrepartie est donc l'augmentation des particules fines. Et c'est là que nous retombons dans le cercle vicieux instauré par l'Europe depuis de nombreuses années : "le CO2 est l'ennemi, nous allons nous concentrer dessus". Voilà un peu la stratégie choisie par les autorités qui en ont oublié totalement le reste des (vrais) polluants.

 

Un cas totalement similaire, mais dans un tout autre domaine, pourrait être mis en corrélation : il y a plusieurs décennies, les Etats-Unis partent en guerre contre le surpoids. L'ennemi est très vite trouvé : le cholestérol, et le gras dans la nourriture. Les autorités mettent alors le paquet pour limiter au maximum la consommation de produits gras en faisant de la publicité (pourtant bon pour la santé, à condition qu'il s'agisse d'acides gras intéressants) au profit des sucres. Le résultat ? Une explosion de l'obésité. Le problème est totalement similaire pour l'automobile : le CO2 a été combattu par tous les moyens (souvent inutilement, notamment avec le downsizing...), mais au final, le combat contre la pollution (tout comme le combat contre l'obésité) n'a pas été gagné, loin de là, à cause du mépris des autres paramètres de l'équation.

 

Un futur test en conditions réelles qui pose problème, y compris pour les moteurs essence

Aujourd'hui, le nouveau cycle d'homologation avec le fameux test en conditions réelles baptisé "RDE" est en discussion. La commission européenne propose un dépassement maximal de 50 % des normes, mais les constructeurs demandent, eux, 300 % de dépassement. L'ONG Transport & Environnement, qui est souvent présente dans les débats, préconise de son côté 30 %. Et si les constructeurs demandent autant, c'est qu'il y a une raison : les automobiles dans leur configuration actuelle seront certainement incapables de répondre aux limites qui sont en passe d'être mises en place.

 

Ainsi, nous en revenons à notre moteur essence : il est tout autant coupable que le moteur diesel. Certains analystes estiment que les émissions de particules fines des moteurs essence pourraient dépasser celles de moteurs diesels d'ici 10 à 15 ans. Il existe pourtant une solution simple : le filtre à particules, particulièrement efficace sur un moteur essence où les gaz d'échappement sont bien plus chauds, ce qui réduit considérablement le risque d'encrassement du filtre (problème des moteurs diesels). Mercedes a franchi le pas il y a deux ans sur la Classe S, et Volkswagen s'apprête à le faire. Les autres y seront certainement contraints s'ils ne veulent pas dépasser de 300 % les limites du test d'homologation en conditions réelles...

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Commentaires (45)

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"A trop vouloir se concentrer sur le CO2 et uniquement sur le CO2, l'Europe a créé une bombe à retardement qu'il est aujourd'hui presque impossible à désamorcer."

En même temps si on veut s'attaquer au réchauffement climatique on a pas le choix ... même les japonais pourtant réticents au début se mettent au diesel ...

Par

La génération de particules dans un moteur essence à injection directe" n'est pas dû à la statification , qui est volontaire (plus riche près de la bougie pour améliorer l'inflammation), mais au fait qu'injecté directement, le carburant est sous forme de micro gouttelettes qui sont autant de noyaux de carbonisation (= particule), alors qu'avec l'injection indirecte , le carburant a le temps de se vaporiser quasi complètement (= très peu de particules). A savoir aussi que le GPL injecté directement en phase liquide ne génère lui quasiment pas de particules, car il se regazéifie quasi instannément lors de l'injection...

Les constructeurs demandent 300% pour une raison simple: lors des accélérations, le mélange est riche et à froid la combustion incomplète: ce sont 2 phases incontournables qui génèrent un maximum de pollution...

Pour les accélérations, la solution c'est la traction électrique+ groupe électrogène (avec ou sans batteries) fonctionnant à régime constant, donc au meilleur rendement et minimum de pollution...Mais ça a un coût...

Par

En réponse à citroen eole

La génération de particules dans un moteur essence à injection directe" n'est pas dû à la statification , qui est volontaire (plus riche près de la bougie pour améliorer l'inflammation), mais au fait qu'injecté directement, le carburant est sous forme de micro gouttelettes qui sont autant de noyaux de carbonisation (= particule), alors qu'avec l'injection indirecte , le carburant a le temps de se vaporiser quasi complètement (= très peu de particules). A savoir aussi que le GPL injecté directement en phase liquide ne génère lui quasiment pas de particules, car il se regazéifie quasi instannément lors de l'injection...

Les constructeurs demandent 300% pour une raison simple: lors des accélérations, le mélange est riche et à froid la combustion incomplète: ce sont 2 phases incontournables qui génèrent un maximum de pollution...

Pour les accélérations, la solution c'est la traction électrique+ groupe électrogène (avec ou sans batteries) fonctionnant à régime constant, donc au meilleur rendement et minimum de pollution...Mais ça a un coût...

Le souci de l'électrique c'est que si le véhicule ne pollue pas lors de la circulation, il reste le souci de fabriquer la batterie et son recyclage, qui eux sont des industries ultra polluantes.

Par

au final une 2cv ou une 4L sont plus écolo, que nos saloperies modernes injection directe et turbal

Par

Du point de vue emissions, le mieux, hors 100% electrique, est l'hybride Toyota. Pas de turbo, pas de taux de compression pharaonique, pas d'iinjection directe, pas de gazole.

Bon, pour ce qui est des materiaux utilises, il y a probablement des progres a faire du cote des moteurs (aimants permanents notamment, consommateurs de terres rares).

Par

En réponse à Moukeaf

Le souci de l'électrique c'est que si le véhicule ne pollue pas lors de la circulation, il reste le souci de fabriquer la batterie et son recyclage, qui eux sont des industries ultra polluantes.

Certes. Mais la VRAIE question est de savoir quelle solution est la meilleure (ou plutot la moins pire): accelerer avec un moteur thermique qui va polluer enormement durant ces phases (et surconsommer le reste du temps parce que le moteur est surdimensionne 95% du temps) ou utiliser des accumulateurs d'energie pour accelerer/freiner?

Je ne connais pas la reponse, mais je sais que si recycler des batteries d'appareils portables est une galere (collecte, demontage, etc pour recuperer peu de materiaux), collecter et recycler de grosses batteries de voiture est bien plus simple et rentable! Ne pas tout melanger ;)

Par

En réponse à citroen eole

La génération de particules dans un moteur essence à injection directe" n'est pas dû à la statification , qui est volontaire (plus riche près de la bougie pour améliorer l'inflammation), mais au fait qu'injecté directement, le carburant est sous forme de micro gouttelettes qui sont autant de noyaux de carbonisation (= particule), alors qu'avec l'injection indirecte , le carburant a le temps de se vaporiser quasi complètement (= très peu de particules). A savoir aussi que le GPL injecté directement en phase liquide ne génère lui quasiment pas de particules, car il se regazéifie quasi instannément lors de l'injection...

Les constructeurs demandent 300% pour une raison simple: lors des accélérations, le mélange est riche et à froid la combustion incomplète: ce sont 2 phases incontournables qui génèrent un maximum de pollution...

Pour les accélérations, la solution c'est la traction électrique+ groupe électrogène (avec ou sans batteries) fonctionnant à régime constant, donc au meilleur rendement et minimum de pollution...Mais ça a un coût...

Bravo pour cette étude, complète et vulgarisée pour que tout le monde puisse comprendre

l'exercice n'était pas simple. ensuite, les bœufs qui écrivent dans ces colonnes manquent souvent de discernement et d'intelligence. Je ne nome personne ! :)

Par

On parle de CO2, de particules fines, puis les Nox c'est pour quand la prise en compte? Oui bizarrement cela touche plus le diesel 4 fois plus en tout cas. Il y toujours des polluants qui ne sont pas mentionnés et curieusement c'est le plus polluant qui est ignoré, pour moi ce n'est pas un hasard. Voilà un un petit teste fort révélateur d’Auto-news: “réduire les particules n’est pas mauvais, mais pas si cela augmente d’autres polluants responsables de troubles sanitaires. L’obsession des normes européennes concernant les particules mène à faire des bêtises sanitaires. Quand on n’aura plus de particules dans l’atmosphère et qu’on continuera à avoir de la bronchiolite ou des problèmes cardiaques, on verra que cela venait bien du NO2. Le problème avec le diesel, c’est qu’on ne sait pas retirer les particules sans créer des NOx”. Et encore:

Quel avenir pour le diesel ? Il est temps de se poser les bonnes questions. Est-il encore nécessaire de diviser par deux les émissions de particules, de HC ou de CO, déjà très faibles, si cela augmente significativement les émissions de NOx, donc de NO2 ? L’impact sanitaire des NO2 apparaît aussi important que celui des particules. Pourtant, pour réduire encore les particules, les prochaines normes vont tolérer des niveaux de NOx en hausse. Et nous ne parlons que des émissions lors de l’homologation, car en dehors de ces tests, les diesels à haut rendement sont de véritables usines à NO2. Il est temps de s’en inquiéter et c’est ce qui a été fait à Londres, où l’on a retiré les catalyseurs d’oxydation des bus à la suite de problèmes sanitaires liés à des pics de pollution au NO2. Depuis, ça va mieux. Il est grand temps d’en parler à la RATP…

Pas fini de rire avec les autorités en place et surtout le lobbying des constructeurs amenant toujours leurs points de vue financiers avant tout état d’âme et autre prise en compte sur les polluants suite aux problèmes sanitaires mise en lumière.

Par

Un petit texte, sorry

Par

L'automobile un nid à problèmes. Tant que le législateur previligiera l'emploi sur la santé publique et l'environnement, les lobbies de l'automobile auront toujours la main sur les décisions règlementaires.

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