Nouveau test d'homologation : fini le "downsizing", retour aux plus gros moteurs ?

Le "down-sizing", littéralement "réduction de la taille", est une pratique courante dans l'automobile depuis de nombreuses années. Il s'agit en fait de diminuer la cylindrée des moteurs jusqu'à des seuils extrêmement bas pour avoir des résultats favorables lors des tests d'homologation et de consommation, en laboratoire. Une pratique qui pourrait très bien disparaître dans un futur proche puisque les constructeurs devraient être quasiment obligés... d'augmenter les cylindrées.

Mais alors, pourquoi ce tel revirement de situation ? Pour ces trois lettres : "RDE". Il s'agit de l'acronyme du test en conditions réelles (real driving emissions) du futur cycle d'homologation, voué à remplacer l'actuel NEDC, pas franchement réaliste. Les autos seront ainsi conduites sur une centaine de kilomètres, sur un parcours mêlant route, autoroute et ville, et les données récoltées seront ensuite corrigées en fonction des paramètres (poids, température, hygrométrie...) afin d'obtenir le résultat tant convoité : la consommation en conditions réelles.

Le problème, c'est que les moteurs dits "downsizés" sont idéaux pour les tests en laboratoire, mais qu'en réalité, ils consomment nettement plus. C'est tout particulièrement le cas des petits moteurs essence turbocompressés, dont les écarts de consommation entre test en laboratoire et route sont énormes. 

Le retour du moteur un peu plus gros et un peu moins sollicité

Du coup, on en revient à la bonne vieille méthode du gros moteur qui n'a pas besoin d'être tiré en permanence dans les tours pour amener le véhicule à la vitesse voulue. La "force tranquille", en quelque sorte. Il a notamment déjà été prouvé maintes et maintes fois qu'un six cylindres essence atmosphérique ne consommait pas forcément plus qu'un quatre cylindres turbo de puissance équivalente. Le seul avantage qui irait au "quatre pattes" étant le poids, moins important qu'un six cylindres. Et ce schéma s'applique à toutes les sauces.

Au Mondial de Paris, des constructeurs ont déjà annoncé plus ou moins explicitement que les prochaines normes environnementales (avec la prise en compte des oxydes d'azote, notamment) et le nouveau cycle d'homologation vont les inciter à se tourner à nouveau vers des moteurs plus gros, tout particulièrement pour les diesels.

"Cela devient de plus en plus clair qu'un petit moteur n'est pas un avantage. C'est pourquoi nous n'avons pas fait le pas du trois cylindres". (Thomas Weber, chef du développement de Mercedes).

"Les techniques utilisées jusqu'ici pour réduire les cylindrées ne nous permettront plus de répondre aux futures normes. Nous atteignons les limites du downsizing". (Alain Raposo, chef du développement moteur de Renault-Nissan, à Automotive News Europe).

Ces deux déclarations se suffisent à elles-mêmes et montrent toute la problématique actuelle de l'industrie automobile européenne qui a de plus en plus de mal à se mettre en phase avec l'évolution législative, aussi rapide qu'un changement de chaussettes. Renault et Volkswagen ont déjà choisi de produire des moteurs diesels un peu plus gros dans le futur, et cette tendance devrait se vérifier chez les autres marques qui commercialisent en Europe. 

Vous noterez qu'il aura quand même fallu plus de dix ans aux gouvernements et constructeurs pour réaliser que la réduction de la cylindrée avait ses limites et qu'au-delà d'un certain point, elle n'apportait plus que des défauts. Le constat est presque agaçant, d'autant plus que toute la presse automobile est déjà unanime là dessus et pointe depuis très longtemps les consommations parfois aberrantes de certains petits moteurs essence.