Pourquoi ce n'est pas le bon moment pour acheter un Tucson hybride rechargeable

Le SUV compact de Hyundai est une machine à cash pour le constructeur coréen. L’actuelle génération, apparue en 2020, a été le premier modèle à détrôner le Volkswagen Tiguan des meilleures ventes Européenne dans la catégorie des SUV compacts. En France, le Tucson, restylé en 2024, continue à bien se vendre (environ 16 000 exemplaires vendus l’an dernier). Hyundai ne peut se passer de ce SUV compact qui se comporte bien dans une catégorie où la concurrence est toujours très vive. La cinquième génération se prépare à faire ses grands débuts en 2027. En attendant Hyundai lancera une version améliorée en 2026 de sa motorisation hybride rechargeable baptisée MY26.

L’actuel Hyundai Tucson est disponible avec deux types de motorisations, toutes deux hybrides. Il s’agit d’une « full-hybrid » de 215 ch (4x2 et 4x4) et d’une hybride rechargeable de 253 ch, très prisée par les professionnels. En l’occurrence celle à l’essai aujourd’hui. Pourquoi prisée ? Jusqu’ici, le Tucson offrait de nombreux avantages fiscaux. Depuis début 2025, il est comme tous les hybrides rechargeables confronté au durcissement de la fiscalité. Toutefois, son autonomie de plus de 50 km (67 km), ses émissions de CO2 et son poids « contenu » (1 825 kg) le placent encore comme un modèle peu pénalisé par les diverses taxes.

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Le Hyundai Tucson hybride rechargeable est désormais uniquement proposé en deux roues motrices (traction). Il associe le 1.6 suralimenté de 160 ch, un moteur électrique de 98 ch et une batterie lithium-ion polymère d’une capacité de 13,8 kWh. La puissance totale combinée atteint 253 ch et l’autonomie en tout électrique 62 km (WLTP). Des performances dans la moyenne basse du marché à l’heure actuelle sachant que tous les SUV compacts du groupe Volkswagen dépassent les 100 km en une charge. En pratique, nous n’avons pas réussi à atteindre les 50 km en tout électrique sur notre parcours habituel. A sa décharge la température extérieure était de 9°. Les démarrages en électrique garantissent une belle tonicité en ville et lors des franches accélérations. Malheureusement pas pour une grande période. Une fois la batterie affichée « vide » sur l’ordinateur de bord, le Tucson bascule en hybride simple à basse vitesse. Dans ces conditions la consommation grimpe à 6,7 l/100 km ce qui reste correct pour un véhicule de ce gabarit.

En revanche, nous sommes toujours à la recherche des 253 ch annoncés sur la fiche technique. Le sélecteur de conduite est en mode « Eco » par défaut, ce qui privilégie l’efficience et tempère la courbe de couple. Mais même en mode « Sport », la mécanique n’est pas des plus alertes. Le couple maxi n’est pas optimisé par la gestion de la transmission qui peine à réagir sur les relances et les grosses accélérations. À vitesse stabilisée sur voie rapide, le coréen est dans son élément offrant des relances plus satisfaisantes. A ce propos, le Tucson hybride rechargeable devra compter sur une contenance de réservoir plus petite (42 litres) que celle de la version hybride simple (52 litres), ce qui réduira le rayon d’action.

Pour la recharge aussi, le Tucson accuse un petit retard face à ses concurrents. Cette dernière s’effectue uniquement en AC, contrairement aux concurrents du groupe Volkswagen, proposant une charge rapide (puissance de 50 kW). Toutefois avec son chargeur embarqué de 7,2 kW, s’avère amplement suffisant. Sur une wallbox à domicile, le plein sera réalisé en un peu moins de 2 heures.

Le châssis du Tucson n’a subi aucune modification à l’s aides à la conduite sont toujours très intrusives. Le coréen délivre un comportement routier sûr et sain. Ce n’est pas le grand frisson à son volant mais avec ses suspensions de base, le SUV contient bien le roulis en courbe sans se départir d’un bon niveau de confort. En effet, notre version pourtant équipée de jantes de 19’’ s’est avérée bien calibrée, absorbant efficacement les imperfections. Il est possible d’opter pour la suspension pilotée (800 €), assouplissant davantage les suspensions et au contraire les figeant en mode Sport, mais ce n’est pas selon nous une option à recommander vivement. À défaut d’offrir une direction plus consistante, les trajectoires du Tucson sont retranscrites fidèlement, son freinage est naturel et mordant.

Un intérieur revu en profondeur

Ce qui ne change pas malheureusement non plus ce sont les aides à la conduite très envahissantes. On s’agace des multiples manipulations nécessaires pour couper celles dont on ne veut pas. Un raccourci au volant existe mais il oblige à valider sur l’écran obligeant le conducteur à quitter la route des yeux.

Les modifications sont en revanche beaucoup plus profondes à l’intérieur puisque Hyundai a décidé de changer totalement la planche de bord, un fait rarissime dans un restylage de mi-carrière. L’engin dispose désormais d’une grande dalle incurvée avec un combiné d’instrumentation de 12,3 pouces et un écran tactile central de 12,3 pouces aussi.

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Hyundai a totalement réaménagé le poste de conduite, au bénéfice des rangements. Par exemple, on voit apparaître une tablette devant le passager. Ensuite, entre les deux sièges on trouve une console plus fonctionnelle avec deux porte-bouteilles, un chargeur à induction et un rangement ouvert en dessous. Le constructeur a également fait migrer la commande de boîte de vitesses derrière le volant, bien plus pratique à utiliser. Le conducteur, lui, fait face à une double dalle numérique. L'une pour l’instrumentation, l’autre pour le multimédia. Bon point, hyundai revient aux boutons physiques pour régler la température à bord, le volume de la radio ou gérer les raccourcis du multimédia. La présentation de l’interface est en revanche toujours aussi brouillonne.

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Les matériaux sont plutôt bien choisis, et qualitatifs dans l’ensemble. On se serait tout de même bien passés de certains inserts noirs laqués à la mode au milieu des années 2010. À vivre, le Tucson coche toutes les bonnes cases. Il soigne particulièrement les passagers arrière par un espace généreux aux genoux. Deux adultes de bonne taille auront leur aise. Un confort renforcé par un dossier inclinable, des points de charge USB et une assise bien creusée. On aime toujours autant l’astucieux système de réglages électriques des sièges avant (le long du dossier) accessible depuis les places arrière, permettant de moduler l’espace en fonction de l’usage. Quant au coffre, il est toujours dans le coup avec 552 litres (VDA). En revanche, il faudra se passer de double fond. Hyundai a tenté de laisser un petit rangement mais il est minuscule.