Comme par hasard, le nouvel Aston Martin DBX S développe deux chevaux de plus que le Ferrari Purosangue

De nos jours comme à l’époque de la surpuissante Aston Martin Vantage V600, le fait d’ajouter des chevaux sous le capot pour se distinguer de la concurrence constitue un argument peu coûteux pour flatter l’ego des clients. Voilà sans doute pourquoi la récente super-sportive Vanquish, essayée par Caradisiac l’année dernière, développait 5 chevaux de plus que la Ferrari 12cilindri qu’elle vise.

Le DBX, un SUV proposé par Aston Martin depuis 2020 dans cette catégorie des SUV ultra-sportifs ô combien importante pour les marques d’exception, produisait initialement 550 chevaux via son V8 biturbo 4,0 litres d’origine Mercedes-AMG. En 2022 et alors que les ventes du 4x4 restaient à des niveaux plus modestes qu’attendu, le constructeur de Gaydon lui donnait une version « 707 » surclassant tous ses concurrents au registre de la puissance maximale avec ses 707 chevaux. Mais le DBX 707 se fait désormais battre à ce niveau par des concurrents comme le fameux Ferrari Purosangue (V12 atmosphérique de 725 chevaux) et le Lamborghini Urus SE (V8 biturbo hybride rechargeable de 800 chevaux) en mettant de côté les modèles électriques comme le Lotus Eletre (918 chevaux) ou le Porsche Cayenne Electric (857 chevaux).

Le SUV 100 % thermique le plus puissant du monde

Dans une réaction d’orgueil typiquement Aston Martin, le nouveau DBX S porte la puissance de son V8 à 727 chevaux en récupérant les turbos de la supercar Valhalla. Positionné aux côtés du DBX 707 (le DBX de base vient de disparaître du catalogue), il revendique ainsi le titre de SUV 100 % thermique le plus puissant de la planète (son couple maximum reste à 900 Nm). Il gagne aussi une présentation extérieure plus agressive et subit même un vrai travail d’allègement : à condition de cocher des options comme les jantes de 23 pouces en magnesium (-19 kg sur la balance), la calandre avant en polycarbonate (-3 kg), le pavillon de toit en carbone (-18 kg) et quelques autres éléments de carrosserie en matériaux légers, le DBX S peut tomber à 2 198 kg au lieu de 2 245 kg. Toujours mieux que les 2 505 kg d’un Lamborghini Urus SE, même si le Ferrari Purosangue reste plus léger (2 033 kg).

A l’intérieur, il profite comme les autres versions depuis l’année dernière d’une planche de bord améliorée et surtout, il intègre pour la première la fameuse interface Apple Carplay Ultra permettant d’augmenter la connectivité avec les smartphones de la marque américaine. Concrètement, il devient possible via Carplay de régler directement la température intérieure, lire la consommation moyenne ou projeter les applications de navigation comme Waze ou Google Maps directement sur l’écran du combiné d’instrumentation plutôt que la tablette tactile centrale. Si cette dernière possibilité (également présente dans des véhicules équipés de la simple interface Carplay) améliore la facilité d’utilisation, le reste des fonctions d’Apple Carplay Ultra paraît tout de même assez dispensable dans l’absolu.

Quant à la qualité des matériaux et surtout des cuirs de l’habitacle, elle se situe au niveau habituel des Aston Martin c’est-à-dire au sommet. Et on profite, comme dans les autres versions du DBX, d’une habitabilité arrière impériale ainsi que d’un coffre gigantesque (632 litres). Personne ne fait aussi bien chez la concurrence, sauf en regardant du côté d’un Rolls-Royce Cullinan !

Sur la route, le DBX S grogne et cogne fort, mais…

Cet essai se déroule à Majorque, une île comprenant de très belles routes hélas très fréquentées lors des beaux jours avec de nombreux cyclistes et autres touristes sur une chaussée parfaitement adaptée à la conduite d’un véhicule aux performances comme celles d’un DBX S. Je rage, d’ailleurs, car il n’y avait personne lorsque je prenais le volant d’un modeste Opel Mokka restylé sur ces mêmes routes (comme par hasard).

Car même si l’on parle d’un énorme SUV de plus de cinq mètres de long et de deux tonnes sur la balance, le niveau de maîtrise dynamique de cet engin impose vraiment le respect. Il y a trois ans, déjà, j’avais été impressionné en cravachant le DBX 707 sur le très exigeant circuit de Blister Berg en Allemagne. Entre le typage châssis parfaitement mis au point, combinant des mouvements de caisse amples et une tenue du châssis excellente malgré tout grâce à un travail impérial de la suspension (avec aussi des performances moteur solides, une motricité impériale et un équilibre plaisant), on roulait plus vite en DBX 707 qu’en DBS Superleggera pénalisée par sa motricité perfectible !

Alors que mon collègue Walid me demande d’arrêter de me plaindre du trafic, je peine à trouver l’espace pour pousser ce nouveau DBX S dans ses retranchements. Je constate bien un habillage sonore encore plus radical, avec une très belle tonalité de V8 gutturale accompagnée de déflagrations à l’échappement au lever de pied, des performances sacrément velues et une agilité à la pointe.

Mais faute de pouvoir passer d’un DBX 707 au DBX S dans les mêmes conditions, impossible de dire avec précision si les améliorations dynamiques apportées au SUV se ressentent au volant. Sa direction devient plus rapide, d’ailleurs, avec un ratio raccourci de 4 % (qui réduit aussi légèrement le rayon de braquage à 12 mètres). Quant aux éléments d’allègement, leur impact reste limité puisque le 0 à 100 km/h ne change pas par rapport au DBX 707 (3,3 secondes) au contraire du 0 à 160 km/h qui gagne deux petits dixièmes (7,2 secondes). Le 0 à 200 km/h s’expédie lui en 11,9 secondes et l’engin peut taper 310 km/h en vitesse de pointe, exactement comme le DBX 707.

Ce que je peux dire de cette prise en main gênée par le trafic, c’est qu’on prend toujours du plaisir à cravacher ce SUV dynamiquement très réussi et vraiment amusant à écouter grogner. J’ai l’impression d’un amortissement plus ferme en mode Sport + avec moins de mouvements de caisse et même si Aston Martin revendique une calibration revue de la suspension, il s’agit peut-être plus simplement d’une impression subjective simplement liée aux contraintes dynamiques moins fortes sur cet essai routier en Espagne que sur le circuit du Blister Berg avec le DBX 707 il y a trois ans. Je retrouve aussi le même petit défaut, cette boîte à neuf rapports d’origine Mercedes efficace en mode automatique mais moins rapide et réactive en mode manuel. Rien de rédhibitoire, cependant, sur un tel SUV que ses clients utiliseront probablement toujours comme une grosse voiture de luxe plutôt qu’une vraie sportive.

En matière de sport, justement, le Ferrari Pugosangue reste à la fois plus excitant et plaisant avec son fabuleux V12 atmosphérique, sa boîte à double embrayage et son châssis plus proche de celui d’une voiture classique. Mais le caractère moteur du DBX reste assez superbe dans son genre et je dirais qu’on s’amuse davantage à son volant par rapport à un Lamborghini Urus SE. Il faudra évidemment composer avec une consommation dépassant vite les 20 litres aux 100 km en conduite sportive. Sinon, vous pourrez vous « contenter » de 12 litres aux 100 en restant tranquille sur l’autoroute.