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Le nouveau visage de l'industrie automobile française

Dans Economie / Politique / Industrie

Le nouveau visage de l'industrie automobile française

L’industrie automobile française a beau montrer des signes encourageants, rien ne sera plus jamais comme avant. Les volumes et les emplois d’avant la crise sont définitivement à ranger au rayon des souvenirs. Délocalisations, précarisations et problème de qualité sont les nouvelles réalités.

Les dernières nouvelles concernant le marché français de l’automobile ont été rassurantes. Se remettant doucement d’une crise notamment ressentie en 2013, les ventes tricolores se redressent et la crête des 2 millions d’immatriculations semble prenable. Du jamais vu depuis 2011.

Pas mal, mais encore loin des 2,3 millions de 2009. Une embellie qui impacte logiquement son industrie heureuse de produire à nouveau. Certes, mais pour autant, rien ne sera plus jamais comme avant. Les délocalisations et la précarisation des emplois ont définitivement façonné un univers aux nouvelles valeurs.

D’abord le chiffre : avec plus de 1,5 million de véhicules particuliers sortis des usines l'an dernier, c’est une progression de 100 000 voitures en deux ans dont il faut se féliciter. Tout en ayant en mémoire que cette valeur représente un million de moins qu'en 2007, dernier millésime avant la crise. Ceci constaté, quelle est la réalité sur le terrain ? Réponse, tout ce qui ressemble à un déclin industriel. Les usines ferment ou réduisent leur activité. Il y a eu la fermeture de l'usine PSA d'Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) en 2014, et il y a les suppressions de lignes de montage sur d'autres sites.

Chez Renault, on répond que son site de Flins (Yvelines) récupère cette année une partie de la production de la Nissan Micra. Dont acte, mais entre-temps, "Renault a eu un plan de compétitivité qui a fait partir 7 500 personnes et ils sont passés de 32 heures à 35 heures de travail hebdomadaire sans augmentation de salaire", rappelle à l'AFP Jean-François Belorgey, expert automobile au sein du cabinet d'audit EY.

Le fait est que tant Renault que PSA ont bâti des usines modernes dans ces pays pour y produire à moindre coût. Le Clio n’est pas près de revenir de Turquie. De l'Europe de l'Est à l'Afrique du Nord en passant par l'Espagne, les délocalisations qui ont été faites sont inéluctables, en particulier pour les voitures aux marges les plus faibles. Sur ce point, dans la compétition internationale, l'industrie automobile française est décrochée : sa valeur ajoutée a chuté de 29 % entre 2008 et 2014, selon l'assureur-crédit Coface.

Les effectifs ont fondu. Hors intérim, le secteur a perdu 75 000 emplois entre début 2008 et mi-2016, selon l'Insee. Plus de 20 000 postes ont été supprimés dans la division automobile de PSA, plus de 10 000 chez Renault, soit un quart des salariés en CDI/CDD des deux constructeurs nationaux. Les sous-traitants ont également payé leur tribut : près de 40 000 emplois ont disparu chez les équipementiers. La filière française a énormément souffert.

Celle-ci dans son ensemble s’en remet à présent à l’intérim. Renault a plus que triplé son recours aux travailleurs intérimaires qui, depuis 2013, sont passés de 4,5 % à 16,8 % de son effectif fin 2015. Chez PSA, leur nombre a augmenté de 20 % dans le même temps. Devenu massif, l'intérim représente "la moitié des postes sur certaines lignes" et s'étend à "l'encadrement de proximité", posant parfois "des problèmes de non-qualité", selon M. Gabriel Artero, président de la CFE-CGC Métallurgie. Pas de quoi être rassuré pour l’avenir.

Commentaires (33)

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qui dit job mal rémunéré, en cdd, précarisé dit Turn-Over elevé,avec implication minimale du salarié, d'où une qualité en chute libre

Par

Une sale gueule le nouveau visage :pfff::pfff:

Par

Pratiquement tous les secteurs ont été impactés par la crise de 2008. Il n'y a pas que le secteur automobile. Le recours massif à la sous-traitance/intérim n'est pas nouveau en 2016.

Le secteur dans lequel je travaille (aéronautique) quoique globalement moins impacté par la crise que la moyenne en a également fait partie.

Par

"Le Clio n’est pas près de revenir de Turquie."

Et vu sa piètre qualité, elle aurait même du y rester.

Par

En réponse à LittlePaulie

"Le Clio n’est pas près de revenir de Turquie."

Et vu sa piètre qualité, elle aurait même du y rester.

Bah, pourtant elle est aussi fabriquée à Flins. C'est qu'elle ne doit pas être partie, en fait.

Peut être que le rédacteur de cet article ne e avait pas.

Par

ne le savait pas...

Par Profil supprimé

Et si le"journaliste" creusait les vrais raisons..... Charge pesant sur le travail.

Et il serait très intéressant de comparer les données suivantes entre pour chaque constructeur français et allemand sur les postes suivants.

Conception et R&D %France / %Hors France

Fabrication %France / %Hors France

Assemblage %France / %Hors France

Et idem pour chaque constructeur allemand. Après on cause du visage de l'automobile française.

Parce que venir avec l'angle de l'interim et les suppressions d'emploi depuis 2008, c'est léger.

Par

La France est un pays riche de par son PNB, et non par son PIB. Ce dernier se maintient grâce la part dominante de l'industrie du tourisme, du luxe. Ouf, on sauve les apparences.

Par

En espérant que certains grâce à cet article, comprennent qu'on favorise sans doute plus l'emploi français en achetant une Yaris qu'une Clio.

Par

En réponse à ytsejamqt

En espérant que certains grâce à cet article, comprennent qu'on favorise sans doute plus l'emploi français en achetant une Yaris qu'une Clio.

Il y a, entre le usines et les centre de R&D, un peu plus de 48000 personne qui bossent pour Renault en France. Hors réseau de distribution.

Il y en a 3600 chez Toyota Valencienne. Vu qu'elle sont fabriquées, mais pas conçues en France.

Donc je ne suis pas convaincu qu'acheter une Yaris favorise l'emploi en France. Sinon, je préfère choisir une voiture pour ses qualité que pour son lieu de fabrication.

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