2. Alain Bublex et l'automobile

Le parcours et l’œuvre de Alain Bublex

Alain Bublex est né en 1961 à Lyon. Après avoir étudié à l'École des beaux-arts de Mâcon, puis à l'École supérieure de design industriel à Paris, il a travaillé chez Renault en tant que designer industriel. Sa première exposition personnelle date de 1992.

Tout a donc débuté pour Alain Bublex par une école d’art, à la fin des années 70 dans laquelle il aura effectué un bref passage : un an et demi seulement. « Je n’avais pas vraiment d’idées très arrêtées ; je m’intéressais aux formes et aux idées, je n’avais pas décidé d’être un artiste », explique Bublex. « L’art m’intéressait peu. Mais j’ai pris conscience qu’un domaine que je ne connaissais pas commençait à exister pour le public : il s’agissait du design. Moi aussi j’ai découvert ce nouveau domaine ; j’étais fasciné par l’idée que les objets puissent ne pas être seulement contingents mais puissent être dessinés par des gens qui s’interrogent sur les formes, l’esthétique, les usages. »

Après les beaux-arts, Alain Bublex se dirige donc presque logiquement vers le design. « Beaucoup d’enseignants de l’école de design que j’ai fréquentée étaient des professionnels. L’un de mes professeurs était designer chez Peugeot. A l’époque je m’intéressais à la voiture « comme ça » ; comme beaucoup de gens, l’automobile me rendait curieux. Je me suis alors davantage renseigné. Pour mon diplôme, j’avais présenté deux projets de motos. Mon jury était notamment composé de gens de chez Renault ; c’est par ce biais que j’ai été engagé chez Renault à la fin de mes études ». Il y passera huit ans.

Vision de l’art et rapport à l’automobile

Le mieux avec un personnage aussi fort en caractère c’est de le laisser s’exprimer, sans presque jamais intervenir. Cédons-lui donc largement la parole.

L’automobile, « objet de déplacement » comme il la qualifie, Alain Bublex la vit d’abord de l’intérieur, de l’habitacle : « je m’intéresse à l’habitacle en tant qu’espace de déplacement. Je suis très sensible à l’atmosphère de confort qui règne à bord d’une voiture quand on se déplace, la nuit, avec des amis par exemple. Il est alors presque possible de ressentir la hantise des débuts de l’humanité ; toutes les ombres sont menaçantes ».

S’il aime s’installer à bord d’une automobile, Alain Bublex aime aussi conduire : « j’adore conduire. J’ai fait des milliers de kilomètres en voiture. J’ai sans doute roulé beaucoup plus que des gens qui se déclarent passionnés d’automobile. » Il a ainsi traversé « plusieurs fois les Etats-Unis » en prenant le soin de suivre des routes inhabituelles car il affectionne aussi bien les villes que les autoroutes ou les routes de montagne. Aussi a-t-il « plein d’itinéraires. »

Ces déplacements, Alain Bublex les conçoit toujours dans un rapport à l’histoire, aux histoires, alors même que, selon lui, « l’histoire de l’automobile est finie, globalement il ne se passe pas grand chose » : « Je m’intéresse toujours au paysage, au déplacement, à l’histoire, c’est juste dans un autre champ que je propulse ces intérêts-là ; dans le champ de l’auto, ces interrogations plaisaient d’une certaine manière mais dérangeaient d’une autre, alors que dans le champ de l’art contemporain, elles dérangent moins et plaisent beaucoup plus et donc pour moi c’est plus intéressant au final. J’ai plus d’opportunités de m’exprimer et de moyens pour le faire dans le champ de l’art. Et on me sourit beaucoup plus franchement quand je le fais même si, en réalité, je m’intéresse aux mêmes choses ».

Il est utile de faire un détour par le monde de la moto pour mieux comprendre le rapport de Bublex à l’automobile. « J’ai plusieurs motos et je me retiens de ne pas en avoir davantage », confesse-t-il. « Je suis véritablement passionné par les motos. En moto, j’aime longtemps, sur des distances de 400 à 600 km, sans m’arrêter. Avec une moto, on est dans le paysage alors qu’en auto on est dans l’auto. On fait corps avec une moto ; elle s’inscrit dans la continuité du corps ; on se trouve pris dans un équilibre fluide. La voiture, elle, procure une plaisir en volume, d’architecture, d’environnement. C’est comme être dans le silence d’une maison ; c’est exactement comme une après-midi d’hiver et qu’il pleut à l’extérieur. On doit pouvoir faire un tas de choses dans une voiture. Personnellement, j’aime manger en conduisant ; quelqu’un peut lire. La voiture instaure une question de durée. »

Alain Bublex, on l’aura compris, qu’il soit à moto ou en voiture, adore enquiller les kilomètres. à l’instar de l’écrivain Daniel Foucard que nous avions rencontré à l’occasion du Mondial de l’automobile de Paris 2010, il se passionne aussi pour les records de vitesse : « je suis un fou furieux de Bonneville ; j’y suis déjà allé plusieurs fois et, tous les ans, je regarde les résultats de Bonneville. D’ailleurs participer à des records me plairait beaucoup ».

Sa période Renault

Quand il travaillait chez Renault, Alain Bublex, entre autres choses passionné d’architecture, adorait l’île Seguin et la piste d’essais dotée d’une ligne droite, de bosses et de virages, située dans le sous-sol de l’usine. Sa mission, à lui, consistait à réécrire l’histoire de l’automobile : rien de moi. Evidemment, son ambition, alimentée par son rapport singulier à l’automobile, n’entraient pas toujours en résonnance avec les objectifs plus concrets de la marque. Loin s’en faut. Pourtant, ses idées, si elles agaçaient parfois, avaient le mérite d’exister et d’interpeler certains de ses collègues.

« Il se trouve que les voitures qui font référence à mes yeux dans l’histoire de l’automobile ont souvent fini par faire couler leurs entreprises. Mon curseur personnel semble aller pencher systématiquement vers la faillite », plaisante Alain Bublex. « Je le dis avec du recul, maintenant, mais on s’engueulait tout le temps. Au bout du compte, il a semblé à tout le monde absolument nécessaire et urgent que je devienne artiste. Nous nous sommes séparés assez satisfaits les uns et les autres de ce choix. Mon travail était certes estimé mais la plupart du temps jugé inutilisable ».

Intéressons-nous donc à certaines des idées que Bublex a cependant promu chez Renault, par son travail et ses recherches. Lorsqu’il est arrivé chez Renault, les designers de la marque au losange étaient à pied d’œuvre sur le projet de Clio première génération, les R19 et R21 avaient déjà été dessinées…

Au milieu des années 80, les Japonais de Nissan ont produit une série de véhicules néo-historiques comme la Be-1, la S-Cargo ou la Figaro. Alain Bublex avait trouvé là une manière de dialoguer avec cette tendance. « C’était fascinant ; pour la première fois, les constructeurs automobiles n’étaient plus dans une idéologie du progrès, ils dessinaient des voitures non pas pour aller plus vite mais pour faire référence à l’histoire de l’automobile ; l’automobile acquérait une valeur narrative et historique », observe Bublex. « Les Japonais ont inventé ou appliqué là, dans le fait de travailler avec sa propre histoire, le post-modernisme en automobile : ils jouaient avec humour de l’histoire européenne de la voiture. Pour moi, il n’y avait qu’une chose à faire alors chez Renault : y répondre. Nous devions produire une voiture qui puisse dialoguer avec les Japonais en utilisant leur propre culture ! Du coup, j’avais proposé qu’on fasse à l’occasion d’un un salon un concept qui s’appelait Zen. Il ressemblait un peu à un Espace mais était doté d’une carrosserie entièrement vitrée et d’une structure mécano-soudée constituée de petits fils d’acier qui se croisent, avec des courbures simples comme une sorte de tube de verre. Le plancher était intégralement plat et reprenait le graphisme des jardins japonais. Les sièges sakko noirs étaient dotés d’armatures métalliques qui formaient une colonne vertébrale. En fait, ce concept était une sorte de jardin japonais dans une serre en verre avec des rochers noirs disséminés à l’intérieur et le volant qui sortait au milieu de nulle part. Quant à l’éclairage, il était assuré par des lampes tizzio qui se rangeaient. J’allais presque oublier que la planche de bord abritait une bibliothèque et deux enceintes. Bref, on se sentait vraiment à bord comme à la maison ».

Pour Alain Bublex, l’habitacle est donc primordial. Ce ne sont donc pas les idées qui lui manquaient : « dans les années 80, la mode était à l’individualisation des sièges : à l’inverse je pensais que cela serait peut-être intéressant si la banquette arrière pouvait être un canapé, vraiment confortable, qui se déplace dans la voiture avec un rail électrique ; j’ai même déposé des brevets pour des systèmes comprenant un canapé basculable ou encore une banquette escamotable à l’intérieur du plancher ».

Et comme on l’aura compris, l’histoire était un puits sans fin de justifications pour lui. Avec un ami à lui qui travaille aujourd’hui pour la Creative Box de Nissan, la cellule qui conçoit le design avancé de la marque japonaise, Bublex a beaucoup travaillé et réfléchi à l’histoire de l’automobile : « nous nous étions à force forgé un panthéon automobile quelque peu atypique ».

Compte tenu de son intérêt pour les habitacles la question m’est alors venue de lui demander ce qu’il pensait des taxis… « Avant de partir de chez Renault, en 1992, j’ai dessiné deux taxis, que je n’ai jamais montrés. Dessiner des taxis est fascinant. Il fallait selon moi diversifier l’offre, dessiner ainsi des taxis qui viendraient en complément de ceux qui existaient déjà : un plus massif mais beaucoup plus confortable pour cinq personnes dans lequel il aurait été possible de poser ses bagages dans un compartiment spécifique, doté d’un canapé qui permette de «  déguster la ville, de voir défiler le paysage, vautré dans le cuir, ce que tout le monde demande en réalité ; l’autre tout petit, qui puisse être hélé facilement et utilisé sur de courtes distances ». Eh oui, avec Bublex, la vie semble facile et, surtout, plus réjouissante !

Généreuse aussi. Car il ne manque pas de s’enthousiasmer pour les travaux des autres. La preuve lorsque Bublex en est arrivé à évoquer les travaux de Mario Bellini, architecte italien. « Le concept Kar-a-Sutra de 1974 préfigurait l’Espace ; je me souviens m’en être inspiré pour concevoir Zen. Bellini avait aussi fait une voiture de haut de gamme pour Renault très anticonformiste, pas du tout aérodynamique, très massive, très inacceptable ; je la trouvais absolument géniale avec ses flancs verticaux, sa malle cassée, pas tellement loin d’une Rolls Royce d’aujourd’hui. Il avait également proposé un 4x4 de luxe badgé Alpine Renault, le VVA (pour Véhicule Vert Alpin) pour Alpine Renault), sorte de réponse sportivo-maline au Range Rover », révèle Bublex.

Son passage chez Renault fut donc indéniablement riche. Mais une autre destinée l’attendait… Avec l’ami aujourd’hui chez Nissan, il avait en effet commencé à dessiner une ville imaginaire : « Après que tout le monde soit parti le soir, ou sinon lors de la pause déjeuner, nous y travaillions. Ce projet nous a occupé de plus en plus longtemps, pendant plusieurs années. A force d’en parler autour de nous des amis nous ont dit : « mais pourquoi vous ne le montrez pas ? » ». Il se trouve qu’un de ces amis en question leur a fait une proposition sérieuse dans le milieu de l’art contemporain. Il y eut une première exposition et, six mois plus tard, Alain Bublex quittait Renault. Définitivement. « Cela s’est fait assez naturellement », remarque Alain Bublex.

A propos du design automobile

Notre entretien avec Alain Bublex a été parsemé d’analyses passionnantes sur différentes automobiles. Dont certaines prennent après coup une envergure nouvelles à l’aune de l’histoire de l’automobile vue par Bublex. Voici ainsi quelques morceaux choisis.

Commençons avec la Citroën GS que l’artiste porte hautement en estime. « Je considère la GS comme la dernière berline moderne. Tous les constructeurs s’en sont inspirés dans la dizaine d’année qui a suivi ; à partir des années 80 toutes les voitures ressemblent à la GS », affirme Alain Bublex. Cela mérite des explications… « La GS invente une nouvelle forme sans qu’on s’en aperçoive, elle est l’aboutissement absolu de la pensée de Citroën en matière d’automobile. Elle est absolument aérodynamique, elle est très efficace, elle n’a plus de calandre, elle a des phares qui s’intègrent dans la forme de la carrosserie, un avant plongeant ; ce n’est pas une calandre c’est une ouverture dynamique dans la forme. L’arrière présente un profil tronqué donc une forme aérodynamique pure et c’est un bicorps mais sans hayon, sinon, pour Citroën, à l’époque, elle eut été considérée comme une camionnette ! La malle, à l’arrière, est un vrai coffre, presque une soute à bagages. Le coffre est placé sous la voiture, sans seuil de chargement : on y glisse les valises, comme dans un avion, sous une partie de l’habitacle ; les valises n’ont rien à faire avec les gens. La GS, c’est une vraie révolution ; mais même Citroën ne l’a pas compris parce qu’ils ont dû la faire par habitude ; ils n’ont même pas pu dire à quel point elle était géniale. » Et la CX alors ? « La CX et la GS sont pour ainsi dire pareilles mais la GS c’est la première. Avec elle éclot le génie. Les compteurs à rouleau apparaissent ; la planche de bord devient une forme, un mouvement, il y a déjà des satellites, le frein est un morceau de planche de bord qui se déplace. Tout est comme ça avec la GS : c’est vraiment une voiture intéressante, qui mérite l’estime ».

Quels autres modèles sont également dignes d’estime aux yeux de Alain Bublex ? La NSU RO80, le Renault Espace de première génération, la Mercedes Classe A de première génération, la Mini, la Rover 3500, le concept car GM Sunraycer (« elle est extraordinaire, tellement belle », dixit Bublex), les premières Chaparral mais, décidément revenons chez Citroën où Alain Bublex nous aide à résoudre « l’énigme de l’Ami 6 ». Selon Alain Bublex, l’Ami 6 est à la 2CV ce que la DS, qui notons-le au passage, « ne s’inspire pas de l’aviation mais de l’électroménager », est à la Traction, sa suite logique. Suivons son raisonnement. « Avec l’Ami 6, Citroën a voulu faire un vrai coffre dans une voiture compacte et aérodynamique grâce à un pavillon le plus long possible. L’Ami 6, c’est le 2CV qui part à la conquête du milieu de gamme. Toute une mutation de la gamme Citroën est à l’œuvre à partir de le 2CV puisqu’ensuite, la GS va être une sorte de méga Ami 8 ». Car, contrairement à ce qui est souvent admis, Alain Bublex considère la DS comme un aboutissement, la fin de la lignée des Tractions. « La DS n’évoluera pas ; c’est au contraire la 2CV qui va évoluer jusqu’à créer la GS et la CX. La véritable Citroën moderne est la 2CV, pas la DS. La 2CV est tournée vers le futur là où la DS est tournée vers le passé. » Quant à l’esthétique souvent discutée de l’Ami 6, Bublex fait encore jouer et son œil et son analyse : « cette voiture est officiellement moche, mais de trois quart arrière toutes les formes sont fuselées ».

A force de discuter avec Alain Bublex, je ne pouvais que lui poser la question « et Voisin ? ». La réponse a fusé dans toute la force de son affirmation : « Voisin c’est le héro absolu. Si à l’époque où je travaillais chez Renault on me demandait quelle voiture classique pouvait m’intéresser, il n’y avait rien en dehors d’une Aérodyne et d’ailleurs tous les autres pouvaient se rhabiller, Bugatti le premier. Quand Voisin fait le Laboratoire, à la première course il le tape grave, à la deuxième il le ridiculise et il oublie même de courir à la troisième tellement c’est pas intéressant de concourir avec un navet, c’est un peu ça l’histoire de Voisin ; en plus il parle comme ça, il est cassant, emmerdeur, il ne supporte pas les journalistes, il n’a que des ennuis ce garçon ! » Parmi ses références, Bublex cite aussi l’aérodynamicien autrichien Paul Jaray, lequel « a fait des voitures incroyables, dessiné des formes aérodynamiques super hautes d’une poésie infinie », les ingénieurs architectes Porsche et Levinka, qui travailla pour Tatra.

Alors, avec autant de référence précises, quelles formes contemporaines peuvent bien retenir l’attention de Bublex. « Les voitures qui m’ont le plus séduit ces dernières années ce sont les BMW de Chris Bangle. Il a administré une véritable leçon de style ; d’ailleurs tous les constructeurs ont fini par le copier. Avant la Série 5 de Bangle, seule la Dyane de Citroën présentait des flancs creusés. La Série 5 était super belle, un véritable émerveillement. Les seuls à ne pas avoir copié ont été Audi ; ils ne commencent que maintenant. C’est comme ça que Audi a repris la clientèle de BMW à mon avis car aujourd’hui les vrais dingues de bagnoles sont chez Audi. Essaie donc de doubler une Audi aujourd’hui et tu verras que le mec est un fou furieux : je m’en suis rendu compte notamment en pratiquant la moto ». Tranchant, n’est-ce pas ? Quels autres véhicules ont-ils quelque intérêt aux yeux de Bublex ? « La Toyota Prius 2 est un pur vaisseau aérodynamique. Je suis aussi un grand défenseur de la Fiat Multipla : elle est belle ; de trois quart arrière c’est un carrosse. Elle présente un bel équilibre des formes ; il y a juste un ou deux petits détails sur la manière dont les formes se rencontrent parfois qui auraient mérité un peu plus d’attention. »