Ai-je testé le pire vélo du marché ?

Au milieu de la jungle d'engins prônant le label « mobilité électrique » ou « mobilité douce » selon votre obédience, vous trouvez un véhicule plus compact qu'une trottinette et aussi stable qu'un vélo (certes au format enfant, mais un vélo tout de même). Le vélo pliant électrique est, sur le papier du moins, le meilleur des deux mondes. Sur le papier… Car les ventes en 2025 ont reculé de 26 % en volume, pendant que le marché du VAE a progressé de 12 %. Un paradoxe qui prouve qu'il y a un monde entre la théorie et la pratique.

Et pour cause : la mention électrique rend tout de suite l'engin plus complexe à créer et plus lourd à transporter : la batterie est grosse, lourde et ce qui l'accompagne est conséquent (moteur, capteurs, BMS, câblages, etc.). Mais dans notre monde regorgeant d'innovations, rendre le vélo pliant assisté électriquement a été faisable. Du moins, autant que de faire planer une voiture sur scène pour faire signer des bons de commande, mais je m'égare.

Engwe ne disposait pas d'un vélo pliant léger et dans la lignée de Brompton. Le Zip est venu combler un trou dans une gamme aussi longue qu'un jour sans pain.

 

 

Un vélo pliant de plus, oui, mais à 1 000 balles

Des VAE pliants, il en existe une flopée : Decathlon avec son B-Twin E-Fold 900 (1 700 euros), son concurrent au nom plus sexy, le Nakamura Flexy Boost (affiché à 1 400 euros). Il y a aussi le Tern Vektron P5i (qui titille les 4 500 euros), le Bastille (du créateur de la poussette Yoyo) qui se permet des roues de 27,5 pouces et évidemment le graal, le Brompton Electric, qui, en titane et dans sa version haut de gamme, vous déleste de 7 440 euros.

Alors oui, j'étais comme un gosse à attendre l'Engwe Zip. Parce que pour 1 000 euros, j'avais enfin un véhicule permettant d'arriver à l'heure à la gare, d'aller faire des (petites) courses, de me rendre au boulot tout en finissant dans un coin de mon appartement plutôt que d'envahir le local vélo de la copro ou de dormir dans la rue devant mon lieu de travail. Mais je m'attendais au pire, car Engwe n'est pas vraiment un label de qualité durable. Or, c'est typiquement le genre d'engin qui nécessite une conception robuste.

Une livraison surprenante

Le modèle m'a été fourni par la marque. Ce sera peut-être le dernier ou pas. Nous verrons bien. Pourtant, à la livraison, les choses se présentaient sous les meilleurs auspices : pour une fois, un vélo Engwe n'arrivait pas en kit.

Enfin, il suffisait de le déplier, comme les nouveaux caissons IKEA. Et la boîte presque cubique avait un certain charme. Pour le coup, bravo. Idem pour les ajustements : un léger réglage du dérailleur et basta ! Pas de disque de frein voilé, pas d'étriers tordus. Cool !

 

Le dépliage : pas long mais quand même

Première chose, le dépliage. Le côté « se fait en 3 secondes » est faux. Il faudra :

• 39 secondes pour déplier le vélo

• 39 secondes pour insérer les 2 pédales

• 27 secondes pour insérer et verrouiller la batterie de 332 Wh (qui peut très bien rester dans son petit sac)

 

Justement, cette batterie nécessite un coup de main (à prendre) pour se connecter correctement. Mais le petit sac connecté, lui, est bien conçu, plus ou moins étanche et remplaçable (Engwe propose d'acheter des pièces détachées).

 

 

Si on retire la batterie de l'addition, cela donne 78 secondes. Est-ce mal ? Non. Est-ce à prendre en compte dans un trajet intermodal ? Non plus. Mais ce n'est pas ludique et surtout, il faut lever le guidon, la selle et le second tube de selle pour que ça fonctionne.

Le pliage est étrangement plus long :

Baisser le guidon, descendre la première partie du tube de selle qui rétracte la roue arrière, baisser la seconde partie, retirer les pédales (et les placer dans leurs inserts respectifs), déverrouiller le cadre et le plier en ramenant les deux parties l'une sur l'autre, puis baisser, déverrouiller et plier le guidon se fait en 87 secondes. C'est très simple passé deux ou trois entrainements.

Bon point : la batterie sert de powerbank et dispose de 2 ports USB-C de « je ne sais pas combien de watts » mais capables de recharger un MacBook Pro 14 pouces (donc théoriquement de 20 W minimum).

Un design réussi

Je vous confesse allègrement que j'aime son dessin. On dirait une Citroën Ami transformée en vélo. La teinte verte fait écho aux véhicules anglais et donc à Brompton.

La fourche avant monobras est réussie, en plus de servir au pliage, l'autre côté embarquant l'aimant de fixation entre les deux roues. Une fois déplié, l'empattement mesure 88 cm, ce qui est impressionnant pour une chose tenant dans 62,5 cm une fois pliée.

 

Mais ce qui m'a le plus bluffé (et que je n'avais honteusement pas compris au début) est ce système de sur-tube de selle qui, en se levant, vient allonger l'empattement. Je ne sais pas combien de temps ça durera, mais après 600 kilomètres, aucun jeu n'est à constater (merci l’acier ?).

 

Des caractéristiques pas (si) mauvaises

Commençons par le poids : j'ai mesuré 16,8 kg sans la batterie et 19,4 kg avec. Une batterie de 2,6 kg donc. Tout va bien, c'est la moyenne des vélos autour des 2 000 euros. D'autant que le cadre est ici en acier et non en alu.

Les pneus 16 pouces sont signés CST (qui équipe les trottinettes Segway, Xiaomi ainsi que des vélos chinois avec plus ou moins d'efficacité selon le billet proposé par le constructeur). Ici, c'est correct, même avec mes 100 kg tout équipé. Rien de dangereux sous la pluie, mais le pneu étant petit, il aura tendance à partir plus facilement en cas de changement de direction soudain.

Nous avons une transmission Shimano Tourney à 7 vitesses. C'est le bas de gamme du bas de gamme, ça demande du doigté pour le passage d'un pignon à l'autre. Pensez à graisser à la réception d'ailleurs.

 

Les freins « no name » sont à disques et hydrauliques. Le 160 mm inscrit en énorme ne prouve rien, mais le freinage est bon. C'est juste que du Tektro (par exemple) aurait rendu le changement plus simple. Mais à 1 000 euros, on ne va pas demander la lune non plus.

 

Enfin, le moteur est « no name ». Il délivre 40 Nm de couple à la roue arrière (et on les sent). Une batterie de 332 Wh l'alimente. Elle est amovible et fixée dans un sac (lui aussi amovible) enclenché sur la partie avant du vélo.

 

Un format pour petites tailles

1,80 m est la taille maximum pour profiter un minimum du pédalage. Au-delà, vous ressemblerez à un ours sur un vélo de cirque (désolé pour l'image) et vos jambes ne développeront pas assez le mouvement.

Les roues de 16 pouces aux pneus riches en gomme font ce qu'elles peuvent et filtrent d'ailleurs remarquablement bien les aspérités de la route. Je pense que l'acier n'y est pas pour rien dans l'absorption des vibrations.

Avec un plateau de 48 dents et une cassette en 11-28, vous obtenez un développement de 5,6 m par tour de pédale sur le petit pignon et 2,2 m sur le grand pignon. Ce n'est pas avec ça que vous allez éclater les chronos sur Strava (quoique, ça ferait un bon challenge pour… Non, laissez tomber).

 

Sur la route : c'est amusant et ça part facilement en roue arrière

Une fois en selle, les roues de 16 pouces et la position droite amusent. Le vélo est rigolo, facile à lancer. Le poids contenu associé à un centre de gravité bas (merci les petites roues) rend le vélo vif et facile à manier.

 

L'assistance offre 3 modes. Mais le 1 est déjà suffisant sans nécessité de tremper la chemise. De quoi titiller les 50 km d'autonomie. Les modes 2 et 3 sont bien calibrés.

Notez qu'il y a une latence entre le premier coup de pédale et l'activation de l'assistance. C'est un peu gênant mais pas dramatique.

 

Autre chose : le vélo part facilement en roue arrière. Surtout lors d'un démarrage un peu fort au niveau 3 de l'assistance.

 

En descente cependant, je n'ai pas fait le fier et j'ai bien ralenti, parce que lancé à 45 km/h sur un engin aussi fébrile, c'est aussi kamikaze que de s'afficher en Tesla à l'effigie de Musk sur la place de la République un 17 octobre 2026.

Un petit mot sur la selle, suspendue (elle possède un vérin qui s'enfonce sous votre poids). Le confort est bien là, votre séant en sera satisfait, et même sur 20 km de suite, ça passe. C'est même acceptable sur les pavés et descentes de trottoirs.

 

 

Une autonomie limitée (mais correcte) et une recharge lente

L'autonomie est basée sur un tracé plat. Habillé, équipé de mon matériel (photo/vidéo/ordinateur), je dois faire 100 kg (le vélo est donné pour supporter 120 kg de charge).

J'ai parcouru 35 km, par une température de 15 °C avec une seule charge et en niveau 3. En niveau 1, j'ai poussé à 45 km. Ce qui est très correct.

Attention : l'indicateur sur l'écran est optimiste, et seules 5 barres permettent de connaître son autonomie restante. J'aurais aimé un pourcentage.

 

Bonne nouvelle : la batterie se recharge par USB-C. Un chargeur 100 W offrant 3 ports (2 × USB-C et 1 × USB-A) est fourni. C'est tellement rare que j'ai hésité à lui donner un nom.

Dans le coffre, ça passe mieux qu'un vélo, mais c'est large quand même

Dans les transports en commun, le vélo plié est plus compact qu'un Brompton équivalent.

 

La bonne nouvelle, c'est que dans le métro ou le bus, il peut se loger entre vos jambes (mais cela vous oblige à être debout). La mauvaise, c'est qu'en cas d'affluence, il sera délicat à manier (il est lourd). En revanche, les aimants sont assez puissants pour éviter une ouverture intempestive.

Pour le train, il prendra la place d'un bagage cabine. Donc RAS.

Enfin, le coffre de la voiture. Là, c'est un poil plus délicat. J'ai utilisé un Model Y (donc je n'ai pas pris le format le plus compact du marché). Le vélo prend une grande partie de la place. Mais il rentre évidemment plus facilement que n'importe quel autre engin.

En camping, il saura se faire discret dans une soute.

Verdict : pas si pire, mais pas recommandable facilement

 

Quoi de mieux qu'une réponse normande pour ne mettre personne d'accord ? Dans les faits, j'ai testé ce vélo pendant presque 4 mois et 600 km. C'est un bon vélo pour rouler avec de temps en temps. Et je suis même fan de sa bouille et du concept riche en acier.

Mais ce genre d'engin n'est pas fait pour ça. Si Brompton vend des vélos au prix d'un rein, ce n'est pas pour le fun. En creusant, en essayant, on se rend compte que la durabilité d'un vélo qui se plie et se déplie coûte cher à produire. Et des Brompton qui ont morflé abondent sur la route.

Autant sur des vélos classiques type SUV, vous pouvez rogner un peu. Au pire, on change la transmission et les freins. Autant là, c'est le cadre qui encaisse. La contrainte est d'autant plus forte que les roues sont minuscules et les pièces mobiles nombreuses.

 

J'ai bon espoir que le cadre en acier résiste. Moins que le système de glissement de la fourche arrière tienne dans le temps. Idem pour le moteur, qui va certainement avoir du mal à survivre compte tenu de l'inertie qu'il doit se traîner et ce, bien que vous ne le sollicitiez que rarement au niveau maximum.

Pour 999 euros (ou 1 099 euros selon les périodes), ce n'est pas plus mauvais qu'un modèle de chez Decathlon ou Intersport. À la différence qu'il faudra composer avec les pièces de SAV et vos talents de mécano pour vous en sortir, les vélocistes ne touchant pas aux vélos vendus par internet (car il faut garantir toute action un an et qu'en plus, ça les gave, on ne va pas se le cacher).

Le moteur est un pur produit « no name » et il sera peu aisé de trouver une référence. D'autant que je n'ai rien trouvé sur le site (idem pour la batterie de remplacement).

Alors oui, ce n'est pas le vélo le plus fameux que j'aie essayé. Presque le pire, dans le sens où s'il remplit correctement ses fonctions, il n'est pas conçu pour durer. Or, c'est à ce tournant qu'on attend ce genre de vélo. Autant je veux bien monter au créneau face à des prix élevés (quoique, je ne suis pas militant pour autant), autant, pour des engins qui doivent répondre à un cahier des charges plus dense, j'ai du mal.

Histoire de terminer cette longue diatribe, sachez que vous aurez de grandes chances d'être satisfaits de votre produit. Tant qu'il durera. Reste à savoir combien de temps durera l'idylle…