Commentaires - Voici 30 ans, l’ESP révolutionnait la sécurité active des véhicules

ESP di kounasse, comme c'était écrit sur l'autocollant de ma voiture... ou ESP de série, j'sais plus!

rien à voir

mais les essais de Soheil Ayari c est terminé ?

Effectivement, l'ESP sait mal enrayer le sous-virage . Par contre comme l'ABS mais avec encore plus de spécificités, il faut caractériser précisément la voiture dans son comportement "normal" . Cela suppose d'avoir des modèles précis de comportement, et l'ESP ne sait pas que quelquefois le survirage est voulu ou bénéfique. Il y a encore quelques cas à améliorer.

Les plus gros gain en mortalité sont déja qu'en cas de choc le véhicule a déja perdu de la vitesse quand l'ESP est intervenu. .

De ce point de vue, les 1ers ESP étaient une vrai galère, à t'envoyer dans le trottoir d'en face si tu faisais un transfert de masse trop prononcé, ou à couper brutalement accélérateur en plein virage si la voiture dérapait d'un pouillème de millimètres sur une courbe rapide.

Puis, il y a eu les ESP décoratifs qui faisaient complètement l'inverse, comme une Megane 2 RS qui considère dans tous les cas que tu sais ce que tu fais quand le train arrière décroche brutalement à vitesse moyenne sur un rond point ou une bretelle d'autoroute.

Et enfin, les ESP actuels, capable de "remplacer" un réglage châssis, comme sur une A45 AMG, que je trouvais particulière pénible à inscrire en virage, avant que son propriétaire la mettre en mode sport, et que le train avant se mette à devenir accrocheur comme par magie.

Et apparemment, c'est encore plus finaud sur l'A290, puisque ça change en direct le coté joueur en fonction de ta conduite.

C'est sans doute pas encore parfait, mais ça a quand même sacrément progressé, avec les années !

Je freine tellement peu souvent... Jamais eu l' occasion de "tester" la réaction de ce système.

Je parle bien du comportement de l'ESP en entrée de virage, et non du contrôle de traction

(Qui pour le coup, sur la Megane 2 RS, est bien brutalement présent, alors qu'il est bien plus finaud sur les voitures les plus récentes, comme par exemple les Tesla, ou d'ailleurs ta BM, qui arrivent à faire croire à leurs conducteurs qu'ils savent gérer l’accélérateur)

c est sûrement vrai en plus

non , j ai pas fait exprès, mais j aimais bcp ses essais

Idem .

De toute façon, cela donne trop de confiance .

Et cela n´arrête pas les mauvaises réactions de la plupart d´entre nous en cas d´accident pour l´éviter.

Il vaut mieux rester prudent, en adaptant sa vitesse à sa vision , et à son espace , en espérant qu´en face il n´y a pas Axel

Parce que j'ai parlé du cas particulier de la courbe rapide (qui était avec les 1ères smart qui n'avaient pas de traction tel qu'on l'entend aujourd'hui), tu n'as pas lu le reste de mon message, on dirait.

Je le redis, je connais la différence entre l'entrée et la sortie, mais je vais la détailler, puisque ça te fait plaisir : En entrée de virage, en effet, tu cherches à inscrire la voiture, et tu le feras la plupart du temps en utilisant les freins, bien qu'en fonction de la vitesse, de la courbe, et de ta voiture, un lâcher de gaz peut suffire.

Dans ce cas de figure, l'équipement électronique sécuritaire qui interviendra plus ou moins est donc l'ESP, qui va appliquer une force de freinage indépendamment sur les 4 roues (que tu appuies sur les frein ou non) en fonction du comportement de la voiture, qu'il analyse en temps réel, en mesurant, en autre, la vitesse relative entre les roues.

Grosso modo, ça agit comme toi quand tu tires plus ou moins à droite ou à gauche sur ton caddie de supermarché pour le maintenir en ligne.

Et il est donc plus ou moins permissif selon les voitures et les modes de conduite existants sur celles-ci

Donc, dans ce cas d'usage, on avait donc certains des premiers ESP, super brutaux (et non déconnectables) qui t'envoyaient dans le trottoir d'en face pour un oui ou pour un non, l'ESP de la Megane 2 RS qui se branlait les couilles, et l'ESP de l'A45 AMG qui arrive à te faire croire que le train avant n'accroche pas, alors qu'il est en fait en train de corriger l'arrière très finement.

Et puis il y a le traction control, qui intervient, là, à la réaccélération, et qui va donc jouer sur le papillon des gaz pour empêcher que les roues patinent.

Sur les Megane 2 RS, il était super brutal, et sur ta BMW, il est tellement fin que tu crois savoir doser l'accélérateur même quand tu n'as jamais conduit de propulsion de 400cv (même dans le mode "track", il intervient potentiellement, pour info).

Tu es tellement égocentré que tu ne te rends même pas compte que tu parles ici à des gens qui en savent au moins autant que toi sur le pilotage et la dynamique des voitures, et qui, pour info, savent par exemple bien mieux gérer que toi une Porsche Cayman sur la glace (ESP déconnecté, il va de soi...)

Sur ce, c'est la dernière fois que je réponds à une de tes intervention, car tu commences sérieusement à me les briser, M je sais tout.

Mais qu'est-ce qu'elle est affreuse la 140 Coupé ?

Parce que tu n'écoutes pas toujours et que ça peut-être agaçant, mais j'admets que je me suis emballé

Et le freinage "pied gauche " tu connais, en entré de virage ?

Voilà, quand tu lis, c'est plus constructif.

Et en l'occurrence, tu as très bien compris ce que je disais.

Pour l'A45, je pense que ça fonctionne exactement comme tu le décris : le train avant est incisif à la base (enfin, c'est pas non plus une Megane RS), mais en mode standard, l'ESP corrige les dérives du train arrière, très classiquement en fait, mais de façon si subtile que tu ressens les choses comme si le train avant était physiquement réglé très sous-vireur.

Dès que tu mets le mode sport, l'ESP est en réalité toujours là, mais te lâche un peu la grappe, et tu te rends compte du réglage réel du train avant. C'était très bizarre.

J'ai d'ailleurs mis sur ce compte là les retours très différents que j'avais lu dans la presse au sujet du comportement de cette voiture.

Pour l'A290, c'est ce que je comprends des différents essais : la voiture est réglée neutre, mais l'ESP intervient "en ta faveur" si tu as le bon accord frein volant à l'entrée du virage.

Alors, certes, c'est un truc artificiel pour compenser un réglage châssis pas idéal d'un point de vue purement sportif, mais comme ce modèle s'adresse à un public large, je comprends la démarche :

ça évite l'effet Mégane 2 RS qui te réveille d'un grand coup sec alors que tu n'arsouillais pas, mais que tu as eu le malheur de déséquilibrer un peu ta roue arrière extérieure.

J'ai épluché le manuel, et fait des recherches sur Internet à l'époque, mais je n'ai pas trouvé grand chose : j'en ai conclu que l'ESP ON de la Megane 2 RS devrait avoir des lois équivalente à l'ESP sport de la Megane 3 RS (Sur la 2, il n'y a que on et off)

Pour le coup, c'est plutôt en sortie, avec une traction, quand on a été un peu optimiste, et qu'on part trop sur l'extérieur.

Ou à l'arrivée à un peu rouge, quand on a un boite auto, et qu'on est trop habituée à une manuelle

(Et tout en maintenant sur pied sur l'accélérateur. C'est vrai que des fois, j'omets des précisions importantes)

C'est vrai : j'avais oublié cette fameuse manip' des 5 secondes. Pour info, ça marche sur toutes les BMW, que ce soit des modèles sportifs ou pas. Ce qui prouve que BMW est bien une marque faite par des cons, pour des cons

Bon, je suppose que tu as compris ma position sur l'arsouille sur route ouverte : je ne déconnecterais pas, perso.

Même sur circuit, en général, je laissais connecté au début, et je déconnectais (ou passais au mode suivant) si je me sentais bridé par des rails virtuels (mais je n'étais pas avec une propulsion).

L'ESP c'est pour les faibles.

Tu as bien fait de te modérer Sacaille.

As-tu pris conscience que tu avais oser t'adresser au gars qui émet ici de doctes avis sur les qualités respectives des pneus en en ayant essayé 2 sur 4 sur son coupé japonais de dernière génération ?

Alors un peu de respect à minima hein !

Oh mince... merci pour l'info !

Relis attentivement les posts du sieur Sacaille.

Dont j'ai la faiblesse de penser qu'il a quelques requis un peu plus solides que les tiens pour aborder le sujet liaison au sol d'une bagnole.

Mais nul doute que tu sauras lui dire comment faire rouler des rames de métro en évitant les embrassades.

Pas trop la peine, suffit d'un mètre de couturière pour ça, d'un stylo et d'un bloc note puis une notion niveau troisième de calcul d'un volume (chose que ne savent pas faire les journaliste Cara, se contentant de resservir la soupe des constructeurs).

Pour la conso, y'a un vrai spécialiste ici, Mr 2,2 t et son imparable Spiritmotor.

Tiens, quand mercredi tu iras sur ton circuit picard et vide, va donc y déclarer un 3,1l/100, tu verras, ça passera crème pour ta béhème.

Conclusion : ben oui, je sers à rien !

Alors imagine juste le kif' si t'avais une caisse branchouille sur ce circuit paumé non équipé d'une sucette de recharge "rapide".

Tu nous diras si ça a changé...

Gérer une Porsche Cayman sur la glace ? Facile avec des pneus clous. Gérer une moto sur la glace avec des pneus normaux ? J’ai fait l’hiver passé un tête à queue en roulant à 30 km/h. //Sur la Clio 3 RS l’ESP m’a sauvé sur un rond-point gelé . Et testé sur un circuit avec un virage arrosé. Sans ESP (déconnecté) en braquant à fond, je partais tout droit. //Le contrôle de la traction, très bien sur la neige.

Peut-être les Rimac Nevers, détentrices de records sur circuit.

mais l'ESP ne sert à rien sans les bons pneus... CQFD

Certains en sortie de virage en moto freinent de l’arrière pour stabiliser et redresser la moto. Bof…

Déconseillé sur les tractions intégrales.

• Les véhicules 4x4 sont équipés de différentiels centraux et parfois de viscocoupleurs qui répartissent la puissance entre les roues avant et arrière.

• Si les pneus ont des tailles, des diamètres ou des niveaux d’usure différents, ils tournent à des vitesses légèrement différentes, ce qui force la transmission et peut user prématurément le différentiel central ou l’embrayage de transmission intégrale.

2. Éviter les erreurs du système électronique

• Les véhicules 4x4 modernes possèdent souvent un ESP (stabilité électronique) et un contrôle de traction (TCS) qui analysent la vitesse de rotation des roues.

• Des pneus de tailles ou d’usures différentes peuvent perturber ces systèmes, entraînant des réactions inadaptées comme un freinage involontaire ou une perte de motricité.

3. Maintien d’un comportement routier équilibré

• Des pneus différents peuvent modifier l’adhérence entre l’avant et l’arrière, causant un déséquilibre dans les virages ou lors des freinages d’urgence.

• Cela peut provoquer un survirage (train arrière qui décroche) ou un sous-virage (train avant qui glisse) dangereux en conduite dynamique ou sur sol glissant.

Sur un 4x4 ou AWD, toujours monter quatre pneus identiques en marque, modèle et usure (différence max de 2 mm entre l’avant et l’arrière). Cela préserve la transmission, optimise la stabilité et améliore la sécurité du véhicule.

4 pneus identiques au carré, c'est quand meme l'ideal.

pour avoir testé beaucoup de combinaisons sur toutes les surfaces.

ça peut passer, mais c'est quand meme scabreux meme avec un ESP.

et personne n'a ici le niveau pour rouler en croisés sur des surfaces verglacées et sans Bequilles IA.... (le graal des pilotes)

Tout à fait.

Et pratique l’IA quand tu es pressé de faire un commentaire avant d’aller bosser.

Ben moi, j'ai pas trouvé ça si facile. Il est vrai qu'ayant l'habitude d'annuler un survirage en accélérant (avec mes tractions), mes vieux réflexes m'embrouillaient, après avoir académiquement mis la voiture en dérive à l'accélérateur

Pour la moto sur la neige, par contre, j'ai une technique imparable : je ne la démarre pas

Je trolle un peu quand je parle de l'ESP de la Megane 2 RS (Il t'a sauvé la mise, et il ne doit pas être bien différent sur Clio 3 RS), mais il est quand même franchement permissif en entrée, et sur route, j'ai pas trouvé pas ça idéal

Comme avec un ABS, on peut faire ce que l'on veut avec un ESP, cela n'est qu'une question de philosophie de mise au point.

Tu peux laisser la voiture survirer mais en fait pour une majorité de conducteur, ce ne sera pas sécuritaire.

L'ESP peut justement limiter les effets d'un mauvais pneu. Il faut se rappeler que globalement l'ESP sait plus enrayer un survirage, qu'un sous-virage. Quand à ceux qui se plaignent de l'intervention "brutale" de l'ESP, c'est voulu, afin de dissuader le conducteur a augmenter la "dose". Tout est possible mais avec des limites. Un ABS a des tas de subtilités que vous ne soupçonnez pas comme la détection de situation dans les premiers millième de sec du freinage ou il choisi une stratégie sol, sec, mouillé, neige, glace , dissymétrie, route bosselée, virage dans parking etc..voir mise en place de la roue de secours, etc... Les gains ont été possible grace aux amélioration des microprocesseurs, mais il a des limites à tout cela, avec des temps de mise au point non extensibles et un produit qui correspond au plus grand nombre . il faut un peu plus de réflexion et d'analyse que pour être député.

Les ESP et ABS savent détecter les pneus de rayon différents, mais jusqu'à certaines limites.

Les "modèles" intégrés ne sont pas prévus pour de si grands écarts non prévus par le constructeur et la législation. Il est possible de réaliser des ESP qui te font croire que tu es un "grand" pilote, mais quel est l'intérêt si tu n'a plus le plaisir de la réelle maîtrise de la voiture ?

Mékilébête !

"Il est possible de réaliser des ESP qui te font croire que tu es un "grand" pilote, mais quel est l'intérêt si tu n'a plus le plaisir de la réelle maîtrise de la voiture ?"

Soheil Ayari soupçonnait justement que ça fonctionne comme ça sur une Ford Focus (ou fiesta ? ) ST qu'il avait essayé : il disait qu'il pensait que même ESP officellement "OFF", il aidait très discrètement le pilote à gérer le survirage.

Objectivement, c'est pas si mal, si ça peut permettre de garder une voiture très joueuse en châssis, en ayant quand même un "dernier recours" si on commet une maladresse : ça peut peut peut-être faire la différence entre un peu de carrosserie, ou une voiture détruite, sur une même sortie circuit.

Subjectivement, c'est vrai qu'il reste le doute "qu'est-ce que j'ai vraiment géré ?"

Intéressant : même si je me doutais qu'il y avait eu du progrès, je ne pensais pas que les ABS étaient devenus à ce point évolués

Si, si, ils font du talon-pointe pour aller chercher le pain!

Eh bien je suis curieux de voir la vidéo de mercredi avec la M2

oui mais le grip c'est le pneu ! et sans grip ton ESP il est à poil...

pour le coup meme les grands pilotes de rallye, sans les bons pneus, ils sont plantés.(et pourtant ils ont 50 ESP dans chaque doigts et doigts de pieds..)

Le plus relou, c'est le temps que ça prend pour enfiler le casque et la combi

à marteler sans répis, car meme ici certains pensent s'en sortir en pneu été sur la neige, ou la glace, voir meme le mouillé avec des slicks...

on a encore vu ce WE nos champions en PLS sur l'A75 équipés comme des abrutis sur un itinéraire de montagne necessitant des pneus 3PMSF.

Comme tu ne peux pas l'ignorer maintenant, je pense avoir un bon coup de volant.

Et pourtant, pour une première sortie circuit avec une BMW de 400cv à l'empattement court et aux réglages châssis velus, je laisserais au moins au début le mode sport ou sport+, quitte en effet à sacrifier mes plaquettes.

Première phrase et première hic, le ESP n'est pas censé empêcher de déraper mais de garantir un contrôle de la trajectoire même en dérapant, c'est légèrement différent.

Le "modèle véhicule " de base dans un ESP est celui d'une véhicule dans son comportement linéaire donc sans dérive.

L'ESP essaie de remettre le véhicule dans ce comportement, et si faire déraper une roue avant en même temps qu'une roue arrière permet de recoller au modèle de base , cela dépend ce que tu appelle dérapage !

Faux, ils n'ont pas une pédale de frein / roue !

Je ne suis pas sûr du lien entre le ESP et excès de confiance débouchant sur une conduite débridé.

La seule fois où j'ai testé l'ESP était sur une bretelle d'autoroute prise à vive allure alors que j'avais une crevaison lente en phase terminale sur le pneu arrière extérieur au virage. L'ESP a sûrement évité ce jour la sortie de route avec destruction totale. Sur la neige c'est utile aussi.

Quand au pneu, l'ESP ne sait pas faire mieux que l'adhérence globale des 4 pneus , par contre un mauvais pneu sur une seule roue il sait limiter les "problèmes" .

Cela est pris en compte dans les philosophies de mise au point .

Je dirais pour tout un chacun. Mais t'as envi de te faire mousser.

ils massacrent n'importe quel ESP...

tous comme les pilotes de F1 surpassent les ABS.

ces bequilles sont grand public, et le resteront.

elles sont limitées meme pour un conducteur un peu(beaucoup) debrouillé sur neige.

un ABS sur neige est d'ailleurs une catastrophe...(il faut pouvoir bloquer).

tout comme un antipatinage non debrayable peut te laisser collé sur sur surface glissante.

Merci je pratique depuis 1984

et tu parles de circuit pour des disciplines de 2e couteaux style porsche GT3 cup (pas de F1 ou des 24h du mans en pilote hypercar usine).

en rallye les routes sont bosselées +++, et les ABS perdent les pédales.

meme sur les dernières alpine RGT pour les gentleman driver, dès qu'elles sont utilisées par Loeb, y'a pas besoin d'ABS meme à 8 niveaux de réglages.

et en WRC chez les pilotes d'usine, aucun ABS ne pourrait etre efficace en roulant en croisés avec des clous panachés avec des super softs, le tout à 190 au freinage sur une petite route bosselés avec des plaques de givre...

Manifestement tes connaissances en technologie automobiles sont limitées.

Quand à parler compétition, j'ai participé (comme pilote et préparateur) en circuit et rallyes avec une certaine réussite.

J’ai aussi 30 années d'essais automobile chez un constructeur en coopération avec manufacturiers pneumatiques, amortisseurs, système chassis, etc.. Donc j'ai un peu la prétention de connaitre à minima le sujet .

Un système châssis est développé dans un but particulier, si demain l'objectif devient celui d'aider les pilotes ils ne feront pas mieux .

Tout est possible il suffit d'avoir l'ingénieur , le technicien qui comprenne bien le besoin.

Pour info, il y avait des systèmes pilotés comme contrôle de traction et lacet qui une fois interdits n'ont pas permis de remettre les chronos au même niveau .

Je vois ce genre de technique comme une recherche ultime du dernier pouillème au détriment de la mécanique, et je n'ai donc jamais fait l'effort d'apprendre à freiner du pied gauche en voiture, mais je n'ai jamais été dans un contexte si compétitif pour ça.

Toi, par contre, tu as des choses à raconter, et je suis curieux

C'est toujours intéressant d'avoir, par quelqu'un de l'art, confirmation de certaines choses qu'on devine vaguement, en pratiquant en amateur plus ou moins éclairé.

Et j'ai l'impression que mon coup de sang qui m'a amené à faire le coq devant Axel pousse les pointures silencieuses qui fréquentent ce site à se dévoiler, un peu.

Racontez, les gars ! Tu as conduit quoi ? où ? à quelle occasion ?

Les pilotes F1 freinent du pied gauche. J’ai essayé, c’est pas si évident que ça.

Exact, même avec une voiture « normale «  tu es plus efficace sur la glace ou sur la neige sans ABS. Pour l’avoir testé sur une Clio dont la centrale ABS ne fonctionnait plus.

Sur la neige tu as intérêt à avoir du blocage de roue, car la neige s'accumule devant le pneu pour faire "coin" . Par contre sur la glace vive tu perd de l'adhérence en étant au blocage, donc si les 4 roues ont des adhérences différentes tu ne pourra pas faire mieux que l'ABS réglé pour cela.

Une voiture de série est développée avec un objectif sécurité pour Mr tout le monde, donc c'est optimisé pour CETTE utilisation.

Pas si simple, car un excès de pincement créera de la dérive et fera perdre les capacité transversales et donc de direction du pneu . Une 4 roues directrices est d'ailleurs assez bluffante sur la faible adhérence en impulsant le changement de direction plus facilement, même des non spécialistes sont bluffés par le système.