2. BMW I5 VS Mercedes EQE - Sur la route : une BMW plus dynamique mais moins autonome…

Au volant, l’i5 distille de meilleures sensations de conduite avec, en premier lieu, un meilleur rapport poids/puissance : non seulement le moteur développe 340 ch au lieu de 292 mais il a 200 kg de moins à entraîner (2,2 tonnes au lieu de 2,4 tonnes). De fait, ses accélérations sont plus franches avec un 0 à 100 km/h avalé en 6s, contre 6s4 pour l'EQE, et à la clef une belle sensation de poussée. Par ailleurs, la BMW se révèle plus aiguisée et franche en virage. Non seulement sa direction offre davantage de ressenti et de consistance autour du point milieu, mais son train avant apparaît plus réactif et précis, même si l'option jantes de 21'' chaussées de gommes larges et à flancs bas (255/35) participe sans doute au dynamisme général de l'auto.

Bien qu’assez volontaire dans l’absolu, l’EQE est plus lente à l’inscription en courbe et globalement moins précise dans ses trajectoires, d’autant plus que ses mouvements de caisse sont moins contenus en détente. Rien de dramatique toutefois : la Mercedes demeure équilibrée et stable lors des brusques changements de direction. Par ailleurs, elle prend sa revanche en ville grâce à des dimensions plus raisonnables qui permettent de trouver des places de stationnement plus facilement. Surtout, elle fait fi ici de son empattement plus long grâce à une option roue arrière "ultra-directrices" qui autorise un angle de braquage pouvant atteindre 10° : ainsi pourvue, elle ne réclame que 10,70 m pour effectuer un demi-tour, contre 12,5 m d'origine, ou 11,6 m avec l'option train arrière directeur de 4,5°. La Série 5 électrique, qui elle ne peut pas faire mieux que 11,7 m (au lieu de 12,3 m en série) avec cette option qu'elle facture 2 500 € (pack incluant la suspension pneumatique intégrale), est donc battue en manœuvres. Revers de la médaille chez Mercedes : si elles ne sont pas plus chères que l'option angle de 4,5° (1 600 €), ces articulations magiques imposent un pack d'équipements à 7 000 €…

Petite boucle Normande…

Reste la question de l'autonomie, cruciale dans le segment des routières électriques… Pour les mesurer, nous avons organisé un aller-retour Paris-Deauville. Soit un parcours mêlant autoroute, départementales et circulation urbaine. Les deux autos sont parties avec des batteries chargées à 90 % et un habitacle à 20 °C. Une température qu'elles ont conservée tout au long d'une journée ensoleillée et peu venteuse mais fraîche (de 6 à 15 °C). Au premier branchement, après 244 km, c'est la Mercedes qui l’emportait puisqu’elle disposait encore de 32 % de batterie et d'une autonomie de 160 km alors que la BMW n'annonçait plus que 15 % et 60 km.

Il était donc temps de ravitailler pour l’i5 qui, entre son appétit élevé de 23,9 kWh/100 km à 130 km/h (la faute en partie aux grandes jantes) et son accumulateur plus petit, doit s’arrêter tous les 250 km environ avec 80 % de sa pile sur voies rapides, ou 300 km avec 100 %. Sans faire de miracle non plus, la Mercedes se montrera plus autonome grâce à une consommation relevée de 21,4 kWh/100 km, avec des relais oscillant entre 300 et 400 km selon le niveau de charge. De quoi envisager de longs trajets plus sereinement, d'autant que les branchements ne sont pas plus longs malgré la grosse batterie : même si Mercedes annonce une puissance maxi moins élevée (170 kW contre 205 chez BMW), l'EQE peut passer en théorie de 10 à 80 % en 32 minutes, contre 30 minutes pour l'i5. Dans la pratique et surtout par temps froid, comptez plutôt 40 à 45 minutes dans les deux cas…