Les constructeurs lyonnais De La Chapelle, Auverland, Aixam-Méga

Publié dans Rétro > Saga des marques
par La rédaction
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La région Rhône-Alpes a connu un très grand nombre de constructeurs automobiles sur son sol. Aucun, évidemment, n'a la taille de géants industriels, mais ils poursuivent tant bien que mal leur productions. Voici l’histoire de De La Chapelle, d'Auverland et d'Aixam-Méga.

De La Chapelle : l'homme des chefs-d'œuvre

L'histoire des automobiles de De la Chapelle est complexe. La marque actuelle tient son nom de Xavier de La Chapelle, un authentique passionné d'automobiles. Il révèle sa première voiture au Salon de Genève 1978. Il s'agit d'une réplique de la Bugatti 55.

Établi à Lyon, il reprend le nom d'une marque régionale avec laquelle il a des liens d'origine familiale : Stimula.

A l’origine Stimula

La première Stimula 55 est motorisée par un moteur six cylindres en ligne d'Opel Commodore. La voiture se caractérise par un soin très poussé des finitions ainsi que par un châssis poutre. La carrosserie est en polyester armé de fibres de verre. Xavier de la Chapelle parle a l'époque plus "d'évocations" que de répliques, tant il est vrai que la voiture moderne n'a rien à voir sur le plan du confort de conduite et du comportement avec sa glorieuse aînée. Le travail sur le style est tout aussi important, car les proportions des pneumatiques sont radicalement différentes entre les automobiles des années 30 et celles des années 70 et 80. Ce sera une partie du succès de ces modèles tout au long de leur carrière.

1979 voit Xavier de La Chapelle diversifier ses activités avec les mini-répliques pour enfants (aux parents fortunés) de BMW 328 et de Bugatti 55. Viendra ensuite la Ferrari 330 P2. Ces répliques animées par de vrais moteurs seront produites jusqu'à la fin des années 90, à près de 1 500 exemplaires.

En 1982, Xavier de La Chapelle obtient deux consécrations : la première vient de chez BMW France, qui homologue les Stimula, ce qui leur permet de bénéficier à la fois des moteurs de la marque et d'un service après-vente sur l'ensemble du territoire. Cela permettra aussi à Xavier de la Chapelle de puiser dans la vaste gamme de moteurs de la firme munichoise. Tous les six cylindres en ligne seront proposés, de 2 litres de cylindrée jusqu'à 2,5 litres, y compris les préparations Hartge et Alpina. Dernièrement, ce sont les préparations Schnitzer qui ont été homologuées.

Des "De La Chapelle-Bugatti"

Deuxième consécration : le droit d'apposer la marque Bugatti sur les calandres des voitures produites par De La Chapelle. Ce droit, exceptionnel, sera accordé par le groupe aéronautique Messier-Bugatti jusqu'à la cession de la marque Bugatti au sulfureux Romano Artioli, qui sera à l'origine des EB 110 et EB 112.

Parallèlement, à la même époque, De La Chapelle distribue en France des karts tout-terrain. Ceci l'amène à déménager une première fois, pour rejoindre le quai Gillet, à Lyon, sur les bords de Saône.

En 1988, Xavier de la Chapelle travaille avec le bureau de design du styliste lyonnais Bertrand Barré. De cette collaboration naîtront plusieurs modèles, modernes ou de style ancien.

Dans les années 80, les versions vont se multiplier, avec portes, capote ou hard-top, sans oublier des versions 4 places à la façon de l'Excalibur américaine. Cette dernière prendra le nom de Tourer et sera introduite au catalogue en 1990. La clientèle très fortunée n'hésite pas alors à débourser plus de 91 470 euros pour faire l'acquisition de ces voitures de rêve. Chez De La Chapelle, tout est possible en matière de couleur, de finition ou de sellerie. Cela va même l'amener à créer des versions avec volant à droite, pour les exporter jusqu'au Japon. C'est à cette époque que la marque déménage une nouvelle fois et s'établit à Brignais, en région lyonnaise.

Conscient des limites de son potentiel de clients, Xavier de la Chapelle propose un modèle "d'accès", le roadster Grand Prix. Il s'agit d'une évocation plus spartiate et sportive du modèle 55. Le concept est de créer une réplique plus accessible, sans portes, mais respectant la philosophie des modèles dessinés par Jean Bugatti (le génial fils d'Ettore). Le modèle De La Chapelle Grand Prix sera exposé pour la première fois au Mondial de l'Automobile 1992.

Cette même année, Xavier de la Chapelle va réaliser son chef-d'œuvre : une évocation de la Bugatti 57S Atalante, qui sera disponible en versions fermée ou découvrable. Elle sera révélée au Salon de Genève 1992. De La Chapelle expose, au Mondial de l'Automobile, le monospace Parcours. Ce sera le premier monospace de prestige réalisé dans le monde, animé par un moteur V8 d'origine Mercedes-Benz. Il en sera produit trois exemplaires et son style porte la griffe du bureau de style Barré Design.

Ce dynamisme s'explique par l'arrivée d'un investisseur d'importance. À cette époque, Xavier de la Chapelle bénéficie des capitaux du groupe Primwest, qui va donner à la firme lyonnaise une autre dimension. C'est le même groupe financier qui va, à la même époque, s'intéresser à la Manufacture de voitures de sport, plus connue sous le nom de son unique modèle : Venturi.

Hélas ! la crise économique du milieu de la décennie 90 va fragiliser ce constructeur. Primwest se retire, laissant Venturi une seconde fois au bord de la route, tandis que De La Chapelle se voit repris par Barré Design, qui devient alors Barré et Associés. Un projet de roadster sportif est en gestation. Une première fois révélé en 1996, il doit faire face à une concurrence féroce : en même temps apparaissent le Spider Renault et la Barquette Hommell, sans oublier la redoutable Lotus Élise. De plus, le projet prend du retard. De La Chapelle "réduit la voilure" et devient DLC Technologies, tout en poursuivant le développement du roadster. Un temps, il est envisagé de le produire en kit à l'étranger, puis de l'assembler en France. Ce choix amène DLC Technologies à fermer ses ateliers de Brignais, pour ne plus conserver que des bureaux au sein de la structure Barré et Associés.

Une première version du roadster De la Chapelle est présentée en 1996, mais ce modèle sera réellement commercialisé à petite échelle à partir de 1998. Trois moteurs sont prévus, tous d'origine PSA Peugeot-Citroën : un 2 litres, de 135 ch ; un 2 litres, de 167 ch ; et plus tard, le V6 monté dans la 406 Coupé et la 607. Inutile de préciser qu'avec moins de 1 000 kg en ordre de marche, le roadster V6 devient réellement "méchant".