A côté d’une motorisation à essence sobre et vive, Suzuki propose la nouvelle Swift avec un Diesel quasiment inchangé par rapport à la génération précédente. Soutient-il la comparaison en agrément comme à la pompe ? Notre verdict après 1 500 kilomètres d’essai.

Essai - Suzuki Swift 1.3 DDiS : une petite diesel bien sous tous RAPPORTS

Taux d'émission de CO2 :

109 g/km - Bonus : 0 €

Début de commercialisation du modèle :

Septembre 2010

Commercialisée en France depuis septembre 2010 uniquement en version essence 1.2 litre de 94 ch, la Swift de troisième génération –et pas simplement restylée comme on pourrait le croire-, a droit pour 2011 à une motorisation Diesel. Et moins de deux mois après les premières livraisons à clients, ses tarifs augmentent uniformément de 250 € (3 et 5 portes, finitions GL ou GLX), contre 50 € sur les versions à essence.


Essai - Suzuki Swift 1.3 DDiS : une petite diesel bien sous tous RAPPORTS
De 13 590 € pour la 3 portes GL à 15 990 € pour la 5 portes GLX, les tarifs restent néanmoins raisonnables compte tenu de la dotation de série de ces deux finitions. Très peu d’options sont d’ailleurs disponibles: la peinture métallisée 360 € pour les deux niveaux d’équipement et l’air conditionné manuel pour la GL à 990 €, la GLX disposant d’une clim à régulation automatique en série. Entre les deux, notre choix va vers la GLX qui s’équipe de freins à disques à l’arrière, plutôt qu’à la GL qui offre un diamètre de braquage encore plus court (9,6 m contre 10,4 m) chaussée en 15 pouces, alors que notre modèle d’essai dans la finition supérieure dispose de jantes alliage de 16 pouces.
Si le moteur à essence 1,2 l à distribution variable est nouveau, le Diesel 1,3 l DDiS d’origine Fiat est quant à lui une vieille connaissance. Si sa puissance reste à 75 chevaux, il évolue toutefois un tout petit peu, histoire de diminuer ses émissions de CO2. Elles descendent à 109 g/km contre 120 grammes précédemment, sans même adopter de système start & stop. Voilà qui donne droit au petit bonus pour 2011. Moins spectaculaire que le moteur à essence qui a chuté de 140 à 116 g/km d’une génération à l’autre.
La consommation de carburant suit la même voie. En cycle mixte normalisée avec le 1.3 DDiS réatualisé, elle est donnée pour 4,2 l /100 km (4,5 l pour la précédente Swift Diesel). La vraie oscille entre 5,7 et 6,3 litres en utilisation normale. De 4,5 au mini à 6 litres sur route, environ 6,8 litres sur autoroute à vitesse légale et un peu plus en ville.




Mieux qu'un simple Diesel de base


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A 6 litres de moyenne, la Swift gazolée est assez bien placée parmi les petites Diesel de moins de 80 chevaux, à environ un demi litre de plus que les plus sobres, telle la Polo 1.2 TDi BlueMotion à l’agrément bien moindre (un peu plus bruyante et moins performante, avec par exemple près de 38 secondes sur le 1000 m D.A.). En fait, grâce à une masse contenue à moins de 1 100 kg, la Swift est la plus vive des petites Diesel de moins de 80 chevaux, avec 13,5 secondes sur le 0 à 100 km/h et 35,4 secondes sur le 1000 m départ arrêté. Mieux, elle offre d’excellentes reprises en 4e et répond encore assez vaillamment sur le dernier rapport. Voilà qui n’oblige pas à descendre une vitesse au moindre faux-plat ou pour effectuer un dépassement.


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En plus d’être bien étagée, cette boîte bénéficie d’une commande rapide et précise. Au contraire de la Punto Evo équipée du même moteur, la Fiat  étant en outre moins performante car plus lourde de pratiquement un quintal sur notre balance. Bon agrément de notre japonaise fabriquée en Hongrie donc, mais ce moteur reste un peu bruyant au ralenti et en accélérations, tandis que l’insonorisation à vitesse stabilisée sur autoroute ne la classe pas encore parmi les plus silencieuses de la catégorie. Second petit bémol, le moteur offre peu de ressources en dessous de 1600 tr/mn en circulation urbaine, sans que ce manque de souplesse soit aussi criant que l’évolution 95 chevaux de ce 1300 qui se retrouve sur différents modèles Alfa, Fiat, Opel, …




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Par rapport à la Swift à essence, le couple bien plus important (190 Nm à 1750 tr/mn contre 118 Nm à 4800 tr/mn) masque totalement la prise de poids de 105 kg  et autorise une conduite plus coulée pour des performances (accélérations et vitesse maxi) à peine inférieures, et ce malgré un déficit en puissance de 19 chevaux. Au delà de la conduite un peu plus enjouée à laquelle incite la version à essence –et qui selon nous cadre mieux avec la philosophie de la Swift au chassis très réussi, la grande question est de savoir si les décibels plus présents et la différence de tarif sont compensés par le gain en sobriété. Cela se discute car la Swift 1.2 VVT s’avère vraiment sobre avec 6,9 l/100. Nous y reviendrons en dernière page de cet essai.