Cadillac : une publicité contre l'Audi A6
Le 24 Mai 2012 à 15h19 35 réactions
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FermerLa nouvelle Audi A6 Hybrid en détail
L'Audi A6 Hybrid est sur les rails pour être commercialisée l'an prochain, Audi en profite pour diffuser le communiqué détaillant une nouvelle fois une technique qui va permettre à une grande familiale de proposer 235 ch pour une consommation mixte donnée pour seulement 6,4l/100km. Le mode 100% électrique ne sera pas anecdotique avec la possibilité de rouler 3 km sans carburant jusqu'à 60 km/h.
Le développement de l'hybride se développe chez Audi avec l'arrivée en début d'année prochaine de l'A6 Hybrid qui embarquera un 4 cylindres 2,0l TFSi de 211 ch et 350 Nm de couple qui seront abondés par la puissance du groupe électrique de 54ch et 210 Nm de couple. Le pack de batteries pèse moins de 40 kg.
Dès aujourd'hui, vous pouvez découvrir les avantages techniques et spécificités de ce modèle particulier.
Pour cela, je vous invite à lire le communiqué reproduit ci-dessous
La performance
Le deux litres TFSI et le moteur électrique de l’Audi A6 hybrid forment un système hybride parallèle – ils sont montés l’un derrière l’autre. Les deux propulsions délivrent rapidement une puissance de 180 kW (245 cv) et un couple de 480 Nm. La berline passe en 7,3 secondes de zéro à 100 km/h. Elle atteint une vitesse maximale de 238 km/h. En cycle mixte européen, l’Audi A6 hybride consomme moins de 6,4 litres aux 100 km – soit une émission de CO2 de moins de 146 grammes par km. Le réservoir de 73 litres garantit une grande autonomie (les valeurs relatives à la performance et à la consommation sont provisoires).
La propulsion
Le deux litres TFSI qui propulse l’Audi A6 hybrid a une cylindrée de 1 984 cm³. Il délivre une puissance de 155 kW (211 cv) et un couple maximal de 350 Nm à 1 500 – 4 200 tours. Typique de la marque Audi, le quatre cylindres allie trois technologies très efficientes – l’injection directe essence FSI, la suralimentation par turbocompresseur et le système de distribution Audi Valvelift System (AVS). L’AVS accroît la puissance, le couple et l’efficience grâce à la levée en deux phases des soupapes d’admission en fonction de la charge et de la plage de régime.
Pour son utilisation dans l’Audi A6 hybrid, le deux litres TFSI a subi de nombreuses modifications. L’alternateur ne sert plus de bloc auxiliaire, le logement du vilebrequin et l’ajustement précis du turbocompresseur ont été adaptés aux nouvelles exigences. Un système d’air secondaire sur la culasse veille à ce que l’épuration des gaz d’échappement se déclenche rapidement. Le gestionnaire hybride est intégré dans l’unité de commande du moteur ; il garantit un passage efficient et doux entre les différents modes ; le système a été intégralement mis au point par Audi.
La transmission est assurée par une boîte tiptronic à huit rapports fortement modifiée, qui se passe de convertisseur de couple. La place de celui-ci est occupée par le moteur électrique en forme de disque. Il est combiné à un embrayage multidisques placé dans un bain d’huile ; cet embrayage relie et sépare la machine électrique et le TFSI. Contrôlé par une gestion intelligente, l’embrayage est très précis, doux et rapide dans tous les cas de figure.
La boîte hybrid, qui permet de passer les rapports rapidement et avec grand confort, transmet les couples moteur aux roues avant et contribue pour une part importante à l’efficience de l’Audi A6 hybride – ses vitesses sont largement étagées. Lorsque le deux litres TFSI est déconnecté, une pompe électrique maintient la pression d’huile dans le système hydraulique, assurant par là même la fonction confortable de démarrage-arrêt automatique.
L’électronique de puissance et le moteur électrique
L’électronique de puissance, appelée ondulateur, sert de régulateur entre la batterie qui délivre un courant continu et le moteur électrique qui fonctionne au courant alternatif. La pièce qui est refroidie à l’eau par le biais de son propre circuit à basse température est caractérisée par un faible volume et un faible poids. L’électronique de puissance englobe un convertisseur continu-continu qui relie les consommateurs se trouvant dans le réseau de bord de douze volts au réseau haute tension et les alimente.
Une machine synchrone à aimant permanent sert de moteur électrique, soit comme démarreur, soit comme générateur au freinage et en situation de décélération. Elle délivre temporairement une puissance pouvant atteindre 40 kW (soit 54 cv) et un couple de 210 Nm. La machine électrique est intégrée dans le circuit de refroidissement du moteur TFSI.
La batterie
Un système de batterie lithium-ion, qui ne pèse que 36,7 kilogrammes, sert à stocker l’énergie nécessaire au moteur électrique de l’Audi A6 hybrid. L’accumulateur compact dont le volume se limite à 26 litres est placé sous le coffre à l’abri des chocs ; le volume de chargement s’élève néanmoins à 375 litres et peut passer à 850 litres si l’on rabat les dossiers des sièges arrière (en série). La batterie se compose de 72 cellules ; pour une tension de 266 volts, sa puissance nominale est de 1,3 kWh et elle génère 40 kW.
Selon les exigences, la batterie lithium-ion est refroidie à l’air par deux voies. Si la charge thermique est faible, elle aspire l’air tempéré de l’habitacle via un ventilateur. Si sa température dépasse une valeur donnée, un circuit de refroidissement dédié se met en marche. Il est relié à la climatisation automatique de l’Audi A6 hybrid et utilise un évaporateur distinct. Ce refroidissement actif très performant fait que la berline peut circuler pendant assez longtemps en mode purement électrique.
Les régimes
Le conducteur peut choisir lui-même le mode de conduite hybride de son Audi A6 – il peut changer de programme de conduite (trois au total) en appuyant sur une touche sur la console centrale et par le biais d’un levier automatique. La case EV donne la priorité à la propulsion électrique, le programme D commande les deux moteurs avec une grande efficience. Le mode S et la touche à impulsions de la boîte tiptronic sont conçus pour une conduite sportive. La berline hybride dispose de cinq régimes différents : elle peut circuler uniquement avec le moteur à combustion, uniquement avec le moteur électrique et en mode hybride ; elle peut par ailleurs récupérer l’énergie et exercer une fonction boost.
A l’arrêt, les deux sources de propulsion sont désactivées. Dans cette situation de démarrage-arrêt, la climatisation automatique reste activée – son compresseur dispose de sa propre propulsion électrique. Lorsque le conducteur relâche le frein, l’A6 hybrid démarre. Elle peut rouler en mode électrique jusqu’à une vitesse de 100 km/h, donc sans émission. A une vitesse stabilisée à 60 km/h, elle a une autonomie de trois kilomètres, ce qui suffit pour la plupart des zones habitées et des centre-villes.
Si le conducteur appuie sur l’accélérateur au-delà d’un seuil donné, la propulsion est assurée par le moteur à combustion. A faible régime, il est temporairement plus sollicité que ce qui est nécessaire à la propulsion – le point de charge se décale vers le haut, le rendement s’améliore. Le couple excédentaire est transmis à la machine électrique qui fonctionne alors comme générateur, recharge la batterie et alimente les consommateurs.
A l’accélération – « booster » -, le moteur électrique et le TFSI fonctionnent conjointement. Le conducteur qui accélère à plein régime en mode S dispose temporairement de toute la puissance. La propulsion hybride délivre alors la puissance d’entraînement d’un moteur atmosphérique puissant, mais est bien plus efficiente.
Lorsque le conducteur relâche l’accélérateur, la machine électrique fonctionne à nouveau comme générateur. Dans la plupart des cas de figure, le TFSI est déconnecté de la propulsion et ne génère donc pas de perte d’entraînement. L’électricité que le moteur électrique récupère à la décélération et au freinage est stockée dans la batterie lithium-ion.
Lorsque le conducteur ne freine que légèrement, le moteur électrique assume seul la décélération ; en revanche, le système de freinage hydraulique est activé en parallèle en cas de freinages plus importants. Le servofrein dispose d’une seconde alimentation par le biais d’une pompe à vide électrique. Un système de réglage complexe ajuste le freinage aux conditions de la conduite électrique et de la récupération d’énergie. Comme sur tous les modèles de la gamme A6, la direction assistée est composée d’un groupe électromécanique.
Le maniement
L’Audi A6 hybrid dispose d’un affichage permettant de visualiser les différentes caractéristiques de la propulsion hybride. Le compte-tours est remplacé par un indicateur de puissance dans le combiné d’instruments. Son aiguille affiche la puissance globale du système sur une échelle allant de 0 à 100%. Une deuxième échelle est subdivisée en différents segments colorés – les segments vert et orange font état du type de propulsion utilisé par la berline.
Différentes informations sont affichées : conduite, récupération, mode électrique, fonction boost et allumage. Un instrument supplémentaire visualise l’état de charge de la batterie lithium-ion.
Parallèlement, l’affichage des flux d’énergie donne au conducteur des informations précises sur le fonctionnement et les composants impliqués dans la propulsion hybride. Il peut consulter cet affichage par le biais du système d’information au conducteur ou de l’écran du MMI Navigation Plus. L’écran MMI reproduit un histogramme précis de la consommation moyenne et de l’énergie récupérée à des intervalles de cinq minutes.
L’extérieur
L’Audi A6 hybrid se distingue des autres modèles par de légères différences à l’extérieur. Des emblèmes ‘Hybrid’ sont apposés sur le hayon, les ailes et les protège-seuils. Le conducteur peut choisir comme peinture exclusive l’argent arctique. Les roues en fonte de 17 pouces ont dix branches dont la forme rappelle celle de pales de turbines. La taille des pneus est 225/55 R17. Le conducteur peut choisir en option des roues bicolores de 18 pouces (245/45 R18) avec le même design typique des véhicules hybrides.
L’Audi A6 hybrid se base sur la berline A6 bien connue et utilise les mêmes technologies de construction légère. Pesant 1 770 kilogrammes, elle sera le véhicule hybride le plus léger parmi ses concurrentes.
Mots clés :
Nouveautés ; Nouvelles versions ; Ecologie / Electrique ; Hybride ; A6 (4e Generation) ; Audi ; A6 ; Grande Berline ;
Portfolio
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Par Anonyme le 22 Juillet 2011 à 17h11
qu'elle est belle mais qu'elle est belle
Ah Audi restez sur cette voie et votre succès ne fera que d'augmenter !
Par Anonyme le 22 Juillet 2011 à 17h13
Design simple mais toujours efficace. La force tranquille.
Par Anonyme le 22 Juillet 2011 à 18h15
Quelle belle auto et ça y est hybride, bye bye Toyota et sa technologie dépassée, Audi N°1 c'est tout
Par Anonyme le 22 Juillet 2011 à 18h18
Aaaaaaahhh aaaaaahh attends ca vient ca vieeeeeennnnnnt!!!
Par Anonyme le 22 Juillet 2011 à 18h38
Ca fait cher la skoda superb rebadgée !!!
Par ma.toto.est.fantasti le 22 Juillet 2011 à 19h15
Les ados pré-pubères sont de sortis :W
Par papaschulls le 22 Juillet 2011 à 19h20
En réponse à : Anonyme (voir le message)
Bye bye TOYOTA ?
Commentaire de burne moyenne, d’autant plus qu'ont même pas encore se qu'il prépare .
Audi Valvelift System ( AVS ), encore une expression pseudo-technologique pour designer un déphasage d'arbre à cames .
Par axoxyxous le 22 Juillet 2011 à 19h43
"""Quelle belle auto et ça y est hybride, bye bye Toyota et sa technologie dépassée, Audi N°1 c'est tout"""
la nouvelle LEXUS GSH n'a meme pas encore été dévoilé 
avec une touche d'hybridité 
Toi t'es un comique
Puis bon ce n'est qu'une simple passat haut de gamme intérieur moussé, ligne esslaÿne
Par Anonyme le 22 Juillet 2011 à 19h49
Et la lexus GSH c est juste une toy haut de gamme pour pigeons avec un L devant qui peine a se faire une place sur l europe
Par axoxyxous le 22 Juillet 2011 à 20h24
je préfère rouler dans une toy haut de gamme qu'un excrément de luxe ex passat rhabiller avec un gros tédéhi qui claque, et puis tant mieu si elle n'arrive point a se faire une place sa rareté la rendra toute de suite plus désirable que ces immondices de clones que WAG vend au pigeons
, WAG s’empiffre de marque de tout bord mais reste derrière comme un talon 
Pour l'heure toyota reste number one in the worldwide