Nous avons partagé le volant de la toute nouvelle M35h avec un journaliste italien sur environ 300 kilomètres en Grande-Bretagne, en ville, sur les petites routes du bocage et sur des autoroutes souvent fluides, parfois beaucoup moins. De quoi en tirer un premier bilan, éminemment positif dans l’ensemble.
La grande berline Infiniti M (4 portes 5 places de 4 945 mm de long) a débuté sa commercialisation en France après le Mondial de Paris 2010, en essence (M37 320 ch) et en diesel (M30d de 238 ch). La version hybride M35h présentée en mars 2010 à Genève était prévue initialement à la vente un an plus tard dans les rares Infiniti Centers, mais elle arrive en fait au courant de l’été. Elle est affichée à partir de 55 100 € en finition GT, et 61 200 € pour la GT Premium à l’équipement pléthorique qui illustre cet essai. Ce qui représente un supplément de prix inférieur à 1 500 € par rapport aux versions thermiques. Cadeau !
Technologie originale
La marque de luxe de Nissan a développé cette première version hybride en privilégiant la compacité et la légèreté de son système hybride, dénommé Infiniti Direct Reponse Hybrid.
La M35h dispose d’une hybridation essence/électricité ingénieuse, de type parallèle, donc bien différente de celle de la Nissan Altima Hybrid vendue aux Etats-Unis depuis 2007 à technologie Toyota.
Le schéma de fonctionnement est assez proche de celui adopté chez Audi, Porsche et VW (sans convertisseur de couple sur la boîte de vitesses automatique, deux embrayages, …), mais les modèles de ces marques restent simplement de type hybride parallèle alors que la M35h peut fonctionner en mode série ou parallèle. Sur le papier, la solution d’Infiniti semble non seulement plus efficiente que ces dernières ou que l’hybridation plus légère de BMW, Honda ou Mercedes (aussi de type parallèle), mais capable de rivaliser aisément en consommation/émissions avec le système full hybride de Toyota/Lexus, tout en procurant un agrément et des performances équivalentes ou supérieures.
Elle est équipée d'un moteur thermique V6 3,5 l de 306 ch (225 kW/350 Nm) déjà produit à des millions d’exemplaires, moins sophistiqué que le plus récent V6 3,7 VVE de 320 chevaux, donc moins cher à produire, et dont le couple inférieur convient mieux à l’hybridation. Il est secondé par un unique petit moteur électrique de 50 kW (68 ch/270 Nm) qui fait aussi office de générateur, les deux entraînant ensemble ou séparément les roues arrière. Infiniti promet un comportement franchement typé « propulsion » et le 0-100 km/h en moins de 5,5 secondes au mieux, ou une vitesse maximale limitée à 250 km/h. A comparer au V6 de 3.5 litres de la Lexus GS 450h de 296 ch/218 kW fort de 368 Nm et dont le moteur électrique principal de 650 V fournit 200 ch/275 Nm, le tout (345 ch) autorisant 240 km/h en pointe et 5,9 secondes de 0 à 100 km/h.
La boîte de vitesses automatique à 7 rapports de l’Infiniti dispose d'un embrayage humide à moteurs électriques commandés électroniquement à la place d’un convertisseur de couple, ce qui permet d’économiser jusqu’à 10 % de carburant et procure à la conduite l'impression d'une boîte manuelle robotisée. Un deuxième embrayage (à sec) situé entre le V6 et le moteur électrique permet de désaccoupler totalement le V6 lorsque la voiture est en mode électrique ou en phase de récupération d’énergie. Parmi les autres différences notables en comparaison des versions uniquement thermiques de la M, on notera la -bonne-direction à assistance électrique, le freinage à récupération d’énergie (innovant par son pilotage électrique) et l’affichage des flux énergétiques au tableau de bord.
De très rares griefs
Commençons ce bref essai par les quelques points qui fâchent. La capacité du coffre pour une grande berline de près de 5 m de long est franchement décevante : 350 litres, équivalent à la plupart des compactes plus courtes de 75 centimètres. Par rapport aux versions thermiques de la M, le pack de batteries lithium-ion de 1,3 kWh fait perdre une centaine de litres de capacité de chargement. Cela noté, c’est encore pire pour la principale rivale de la M35h, la Lexus 450h. Cette dernière propose un volume du coffre limité à 280 litres.
Deuxième bémol un peu moins crucial, ce sont les performances qui ne semblent pas tout à fait en rapport avec les 364 chevaux annoncés. Certes, accélérations et reprises sont toujours confortables et légèrement supérieures à celles d’une Lexus GS 450h, mais pas totalement en phase avec la puissance et le couple annoncés. D’autant plus étonnant que la masse à mouvoir est presque raisonnable, à 1 830 kg. La surcharge pondérale par rapport à la M37 est d'à peine 120 kg (deux quintaux pour la lourde GS 450h). A vérifier prochainement chrono en main et batterie pleine.
Pour le reste, la M 35h nous a franchement séduit. Par son agrément de conduite et son silence de fonctionnement à toutes les allures. On s’attendait à des passages des rapports de la boîte automatique sans convertisseur de couple un brin brutaux, ils sont en fait parfaitement lissés et rapides pour les 7 vitesses. Bref, le plaisir de conduite de la version M37 est parfaitement préservé. L'innovant freinage intelligent à pilotage électrique, évidemment à récupération d'énergie, nous a paru réussi pour son efficacité comme pour la facilité de dosage et compte parmi les atouts de cette grande berline au comportement toujours aussi agile.
Les batteries permettent de rouler en mode 100% électrique à la vitesse de 100 km/h sur route plane, voire plus dans certaines conditions favorables, dont le pied très léger sur l’accélérateur. Et dans le trafic urbain lent, la M35h peut circuler en propulsion électrique jusqu'à 2 km d’affilée dans un silence religieux. Où son système sonore d’alerte piéton constitue un plus appréciable pour la sécurité.
Le deuxième sujet qui piquait par avance notre curiosité concernait la consommation. La M35h consomme en moyenne mixte normée à peine 7,0 l/100 km et rejette 162 g CO2/km (toujours en cycle mixte (7,9 litres et 186 g pour la GS 450h à ses débuts lors de notre essai, et 7,7 litres pour l’actuelle). Pour les deux M35h testées, à un rythme assez rapide, la conso semble très modérée si on en croit les indications de l’ordinateur de bord, avec 9,2 l/100 de moyenne pour l’une et 9,7 litres pour l’autre. Il apparaît après cette brève prise en main que la consommation est inférieure sur route et autoroute à celle d’une GS 450h, et comparable ou à peine supérieure en usage urbain.
Le rapport performances/consommation devient sans doute le plus séduisant parmi tous les modèles hybrides de grand gabarit du marché. Ce que nous vérifierons au début de l’automne après un essai long kilométrage.
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