Essai - BMW 520i G60 : que vaut la "moins chère" des Série 5 ?

La BMW Série 5 est institution de l'autre côté du Rhin. Sa première génération, présentée en 1972 (oui, il y a plus de 50 ans !), a donné naissance à toute une lignée de grandes berlines plus luxueuses et confortables les unes que les autres, inaugurant parfois des technologies de pointe inédites, comme cela a pu se faire chez Mercedes avec la Classe E, et dans une moindre mesure chez Audi avec l'A6, qui sont ses deux seules rivales aujourd'hui à proposer des moteurs toujours 100 % thermiques.

Après avoir essayé la version i5 M60, comprenez 100 % électrique la plus puissante, et le diesel 520d, voici que nous vous proposons l'essai de la version essence d'entrée de gamme, la 520i, pour le moment unique proposition essence d'une gamme qui s'est réduite à peau de chagrin. Mais des versions hybrides rechargeables devraient bientôt arriver. C'est le revers de l'arrivée des versions i5, qui pousse à la retraite les motorisations carburant au fossile.

Cette 520i de 8e génération muscle un peu son jeu par rapport à la précédente mouture, sur tous les plans. Déjà, elle enfle de tous côtés. Mesurant désormais 5,06 m de longueur, elle grandit donc de 10 cm, et devient un véritable paquebot de croisières. Elle est, pour vous donner une idée, désormais presque aussi longue que la précédente génération de Série 7, qui mesurait 5,12 m.

Sa largeur prend aussi 4 cm (1,90 m), et sa hauteur 4 cm (1,51 m). Ainsi, elle devient bien plus encombrante sur la route que ses rivales. L'Audi A6 mesure 4,93 m et la Classe E 4,94 m. Un point à ne pas négliger à l'heure des créneaux.

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On pourrait alors penser que la Série 5 en profite pour offrir la meilleure habitabilité ? Raté. Malgré ses dimensions, l'espace aux jambes pour les passagers est moyen. Largement suffisant bien sûr, mais par exemple, une Skoda Superb ou un X5 pour rester chez BMW font mieux.

Alors c'est le volume de coffre qui bénéficie de l'accroissement des dimensions ! Pas plus, avec 520 litres, il ne fait pas mieux que l'ancienne Série 5 G30, et même moins bien de 10 litres. Et l'Audi cube 565 litres (Classe E 540 litres). Bref, si c'est suffisant dans l'absolu, c'est un peu décevant, et l'on comprend que BMW a surtout voulu donner plus de stature à sa Série 5.

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D'ailleurs, parlons un peu style. Sans aller jusqu'à l'extravagance de la dernière Série 7 et son immense calandre, la "5" perd (encore) un peu de finesse, pour se rapprocher esthétiquement de sa grande sœur. Capot immense, chute de pavillon en pente douce à l'arrière, feux affinés côté poupe, l'ensemble n'est pas choquant, mais selon nous moins élégant que la précédente itération.

Et en version M Sport, comme notre version d'essai, les boucliers plus "agressifs" et les jantes plus grandes lui donnent un côté dynamique qui s'éloigne peut-être de sa vocation première : le confort de voyage. La carrosserie classique est plus... classe, avis subjectif bien entendu.

Reste que pour revenir au gabarit, la longueur accrue couplée à un diamètre de braquage assez conséquent de 12,3 m (11,7 m avec les roues arrière directrices en option à 2 500 €) la rend moins maniable en zone urbaine et en manœuvres.

Un intérieur bien plus techno

Dans l'habitacle, la Série 5 fait un peu sa révolution. À la présentation très classique de la précédente génération succède une planche de bord qui singe celle de la Série 7. On retrouve donc un ensemble de deux écrans numériques réunis sous une dalle incurvée devant le conducteur. L'instrumentation fait 12,3 pouces de diagonale, le multimédia 14,9 pouces.

De série, la "BMW Interaction bar" s'illumine et change de couleur au gré des configurations et des modes de conduite sélectionnés. Elle peut être remplacée par des placages plus traditionnels. Les boutons disparaissent presque tous, et l'on contrôle la voiture avec l'écran presque à 100 %. Même la climatisation, ce qui est dommage. Cela dit, la commande vocale en langage naturel fonctionne bien et permet de demander à peu près tout à son moyen de transport.

La molette i-Drive sur la console centrale est quant à elle assez désagréable à manipuler, car les appuis pour validation ne sont toujours clairs. L'écran tactile compense, au prix de traces de doigts inévitables au bout d'un moment. On vous déconseille les biscuits gras et autre charcuterie au volant, on vous conseille en retour les lingettes microfibres...

En tout cas, la qualité de réalisation est bonne, sans toutefois être exceptionnelle. Les assemblages sont très bons, mais certains matériaux sont peu dignes d'une Série 5. Les bas de contreportes par exemple, ou les bacs de portières, sont en plastique dur et non pelliculés. Pas de feutrine au fond des bacs. C'est étonnant à ce niveau de prix. Les rivales font mieux. Mais rien ne bouge et aucun bruit parasite ne vient troubler la quiétude de l'habitacle, heureusement.

Non avons déjà évoqué habitabilité et volume de coffre, qui sont décevants, mais le confort de la banquette n'est pas à remettre en cause. L'éventuel passager central ne sera par contre pas le bienvenu (banquette dure et tunnel de servitude large).

Sur la route : un confort redoutable, mais un dynamisme en retrait

Sur la route, la 520i ne démérite pas, au contraire. Le 4 cylindres 2.0 turbo passe de 184 ch à 208 ch sur ce dernier opus. Et le couple grimpe à 310 Nm contre 290. Ce n'est en réalité pas du luxe, car le poids à lui aussi subi une inflation conséquente. En passant de 1 685 kg à 1 800 kg à vide, ce qui est plus qu'anecdotique.

Ceci dit, les performances sont en hausse, avec un 0 à 100 abattu en 7,5 secondes contre 7,9 précédemment. C'est exactement le chiffre d'une Classe E 200 204 ch. L'Audi A6 en version de base est plus puissante (265 ch) et logiquement plus performante (6,7 s.). La vitesse de pointe de 230 km/h sera rarement atteinte de nos jours vous en conviendrez.

Concrètement, la 520i ne manque jamais de ressources. Discret et feutré (plus que le diesel 520d) dès lors qu'il est en température, le bloc s'élance avec entrain, et ne manque jamais de souffle, y compris lors des reprises sur autoroute. Il est bien secondé par la boîte automatique à 8 vitesses. Elle est très douce de fonctionnement, et ne manque de réactivité que lorsque l'on adopte un rythme plus que dynamique, peu compatible avec la "sécurité" routière.

La direction est franche, très directe et sa démultiplication n'impose que peu de tours de volants pour les manœuvres. La sélection des modes de conduite permet de durcir la direction et de gagner en réactivité en mode Sport. Elle active la roue-libre en mode éco, ce dernier permettant de se rendre compte de l'action de la micro-hybridation 48 volts. Cette dernière accumule de l'énergie dans une petite batterie et la restitue de plusieurs façons. Soit en soutenant le thermique lors des accélérations, soit parfois en aidant à maintenir la vitesse de croisière alors que le thermique est éteint, grâce à son électromoteur de 18 ch et 200 Nm (oui, 200). La récupération d'énergie à la décélération est importante, et d'ailleurs, elle se module automatiquement selon le profil de la route, et la vitesse du véhicule qui vous précède, évitant ainsi de freiner dans de nombreuses situations. C'est désactivable, mais comme ça fonctionne très bien, autant en profiter.

Cela permet en plus au final de garder une consommation mesurée, si on garde à l'esprit qu'on est dans une berline de 208 ch et 1,8 tonne sur la balance. Bien sûr, impossible d'approcher les 5,8 litres en mixte WLTP revendiqués. Mais nous avons consommé en moyenne 7,6 litres sur parcours variés, ce qui n'est absolument pas délirant. C'est toutefois 1,2 litre de plus que ce que nous avons constaté avec la 520d, remarquable sur ce point.

Quant au confort, il peut être qualifié de remarquable. La Série 5 est un petit tapis volant, que même des jantes de 20 pouces en option sur notre monture d'essai n'ont pu troubler. Mais le confort n'est pas que côté suspension. L'insonorisation hyper soignée permet aussi de voyager sereinement, tandis que les bruits de roulement et d'air sont quasi absents. Bravo BMW. De quoi profiter de la qualité de la sono Harman Kardon en option à 500 €.

Point qui fâche par contre, c'est une petite régression, sans surprise, au niveau de l'agilité et du dynamisme. Mais pas de quoi gâcher l'expérience de conduite. On reste tout de même à bord d'une vraie BMW propulsion, mais policée. Et la philosophie d'une grande routière est respectée : rouler loin confortablement, aidé en cela par les nombreux équipements de sécurité (voir page suivante). Un seul est agaçant : l'alerte de survitesse, qui bipe à chaque fois qu'on dépasse du moindre km/h la limitation (et je peux vous dire qu'on est vite à 31 km/h au lieu de 30), et qui donne envie de la désactiver à chaque trajet. Un peu comme un caillou dans sa chaussure, vous voyez.

Dans l'ensemble toutefois, cette dernière mouture est difficile à critiquer. Seul son prix peut toujours faire tiquer. Mais la concurrence ne fait pas mieux. Reste que si elle en offre pour son argent, elle a tout de même pris au passage + 6 000 €, soit 10 %, en finition M Sport par rapport à l'ancienne, certes moins puissante. Pas rien.