2. Mercedes eSprinter (2024) - Sur la route : bien plus confortable qu'avant

C'est sur les routes de Californie que nous avons effectué ces premiers tours de roues à bord de ce eSprinter, pour la première fois fabriqué aux USA, en plus de la production en Allemagne. En zone urbaine, le long des plages bordant le Pacifique ou sur les autoroutes démesurées de Los Angeles, il faut reconnaître qu'il est bien agréable et facile à conduire ce nouveau Sprinter électrique. Bien plus que la première génération qui s'avérait bruyante et peu plaisante à l'usage. La position de conduite est ici très bonne, la visibilité est du même niveau et le confort général en net progrès. Le tableau de bord accueille une instrumentation parfaitement lisible et l'écran tactile, simple d'usage, apporte toutes les informations nécessaires.
Notre modèle d'essai est un L3H2 de 150 kW avec la batterie d'une capacité utile de 113 kWh. Autrement dit, c'est le plus imposant des eSprinter. Il s'avère plutôt agile et d'une grande stabilité, l'implantation des batteries dans le soubassement expliquant cette parfaite tenue de route. Les 204 chevaux de ce eSprinter apportent de franches accélérations, et seront utiles avec de fortes charges ou avec une remorque. Mais la limite de cette puissance est vite atteinte puisque ce Sprinter lourd ne peut dépasser les 90 km/h.

Si en ville le silence est d'or, le eSprinter laisse entendre quelques bruits aérodynamiques à vitesse élevée. De même, les principales imperfections de la route sont bien ressenties au volant. Il y a aussi cette curieuse impression au freinage. La pédale s'enfonce mollement et le vrai freinage peut se faire un peu attendre, c'est vite perturbant les premières fois.
Classiquement, trois modes de conduite sont proposés, ainsi que cinq modes de régénération. C'est beaucoup, pas sûr que les conducteurs les utilisent en permanence. Mais Mercedes a pensé à tout avec le mode D-Auto. Avec lui, la puissance de récupération est adaptée automatiquement et en temps réel à la situation grâce aux informations fournies par le radar, la caméra et les données de navigation. Ces modes de régénération se commandent via des palettes placées derrière le volant. C'est pratique, intuitif, et c'est même l'emplacement idéal pour contrôler ces modes.

Au terme de cet essai et de deux heures environ passées au volant de ce véhicule lesté à 200 kilos, notre consommation s'est établie à 28 kWh aux 100 kilomètres. Un "score" obtenu au fil d'un parcours varié en usant des trois modes de conduite. C'est tout de même assez élevé, sachant que le constructeur annonce une consommation tournant plutôt autour des 23 kWh/100. Quant aux 440 kilomètres d'autonomie annoncés sur ce modèle, nous n'avons évidemment pas eu le loisir de le vérifier…