Renault 19 16S (1990 – 1995), la rage tranquille des 90s, dès 5 000 €

C’est un changement culturel complet qu’opère  Renault avec la 19. Présentée en 1988, cette compacte prenant le relais des R9/R11 a été conçue avec l’obsession de la qualité. Giugiaro l’a même dessinée pour qu’elle inspire la robustesse, avec sa ligne massive, ses montant épais et ses rondeurs rassurantes. Des traits qu’on retrouvera sur la… VW Golf IV. Voilà qui tranche radicalement avec l’image peu flatteuse des Renault produites jusque-là.

Autre changement d’importance, si la Régie conserve une variante sportive pour sa 19, elle tourne le dos à une technologie qui a énormément fait pour sa renommée : le turbo. A la place, peut-être inspirée par la VW Golf II GTI 16S, une référence, elle développe une culasse à 16 soupapes (une première chez Renault), qu’elle installe sur le bloc F, qui devient F16ie. D’une cylindrée d’1,8 l et doté d’une injection, voire de poussoirs hydrauliques, ce double-arbre développe 140 ch, contre 92 ch au 1,7 l des R19 GTX/TXE.

Il s’installe dans la R19 16S, dont la première apparition remonte au salon de Paris 1988. La voiture se signale par une présentation spécifique, sobre et de bon goût : calandre à quatre projecteurs, bas de caisse rapportés, béquet arrière et jantes de 15 spécifiques. Seulement, la commercialisation se fait attendre, le constructeur peaufinant la mise au point du modèle. La 19 16S n’arrive en concession qu’en 1990, d’abord en 3-portes, et, étonnamment, avec un équipement plutôt pingre.

Si la direction assistée est de série, il faut remettre la main au portefeuille pour obtenir des jantes en alliage, des vitres et rétros électriques ou encore une condamnation centralisée. Sans même parler de l’ordinateur de bord, voire de l’ABS… En tout cas, cela permet de contenir le prix à 107 500 F, soit 27 300 € actuels. C’est beaucoup moins que pour la Golf II GTI 16S, affichée à 118 100 F mais mieux équipée.

Pesant 1 050 kg, la Renault est relativement lourde pour son époque, et ses 165 Nm de couple s’avérant un peu faibles et haut perchés (4 250 tr/min), les reprises sont critiquées. Pas le comportement routier, grâce à une suspension affermie, abaissée (- 15 mm à l’avant, - 25 mm à l’arrière) et nantie d’une nouvelle géométrie. En 1991, des déclinaisons 5 portes, 4 portes (dite Chamade) et cabriolet apparaissent, alors qu’en 1992, un restylage intervient.

Si le cockpit évolue dans le bon sens, avec sa finition améliorée, on déplore qu’à l’extérieur, la 16S perde ses éléments distinctifs, adoptant les mêmes projecteurs que les autres modèles. Dans le même temps, le montage d’un catalyseur fait chuter la puissance à 137 ch, ce qui n’influe guère sur les performances. On aurait toutefois apprécié que le 2,0 l de 150 ch animant la Clio Williams sont installé ! La R19 16S restera donc dans l’ombre de ses rivales, souvent plus performantes, jusqu’à la fin de sa carrière en 1995.

Combien ça coûte ?

On trouve encore des R19 16S en bon état à partir de 5 000 €, en phase 2 et avec environ 200 000 km compteur. A 8 500 €, on obtient des exemplaires impeccables affichant ce kilométrage. A 10 000 €, on se dégotte des autos de moins de 100 000 km en bel état d’origine. Les phases 1 s’affichent 1 000 € plus cher, ce à quoi on ajoute encore 1 000 € pour un cabriolet. Les R19 16S les moins kilométrées sont parfois affichées à 20 000 € !

Quelle version choisir ?

Celle dans le meilleur état possible d’une part. D’autre part, certains préfèrent les phases 1 en raison de leur look et de leur puissance un poil supérieure.

Les versions collector

Ce seront les exemplaires peu kilométrés, jamais restaurés et en parfait état d’origine. Autant dire qu’il y en a très, très peu !

Que surveiller ?

La R19 16S a mis du temps à être commercialisée, et cela se paie par une impressionnante fiabilité mécanique. Moyennant un entretien sérieux (bien changer la courroie de distribution), la voiture passe aisément les 200 000 km. On inspectera toutefois le circuit de refroidissement et l’état des semelles d’amortisseurs. C’est tout ?

Pas tout à fait. La R19 a, en effet, la fâcheuse habitude de rouiller : inspectez en particulier les passages de roue arrière, les chapelles d’amortisseur avant (pas évident à faire) ainsi que les bas de caisse. Sur les cabriolets, vérifiez l’état de la capote. Dans l’ensemble, un joli bilan, n’était la corrosion.

Sur la route

L’habitacle de la R19 séduit toujours par sa belle qualité apparente, tandis que le siège prodigue un confort appréciable. Réglable en hauteur, il concourt à l’obtention d’une bonne position de conduite, même si le volant, ajustable lui aussi, est un peu trop à plat. Le moteur émet un son sympa et bien étouffé, la commande de boîte régale par sa douceur et la direction séduit par son calibrage : la 16S séduit par sa douceur générale, complétée par une suspension ferme mais filtrant étonnamment bien les inégalités.

Souple en ville, le bloc procure des relances suffisantes sur route aux régimes usuels (à 100 km/h, on est à plus de 3 000 tr/min), loin d’être le poumon qu’on pourrait imaginer, sans toutefois offrir l’allonge d’une R11 Turbo. Mais le sport ? Il faut passer les 4 000 tr/min. Là, les 16 soupapes commencent à faire effet, et on a l’impression que le moteur se réveille pour de bon : il chante et pousse avec une vigueur réjouissante jusqu’à plus de 7 000 tr/min. Tout l’inverse d’un turbo !

Seulement, il ne vient pas à bout d’un châssis surdimensionné. Motricité impeccable, train avant accrocheur et très précis, adhérence irréprochable, la 19 16S est soudée à la route ! Un peu trop même, l’arrière n’entrant jamais en jeu. En tout cas, l’efficacité surprend, de même que l’agrément que l’on retire de cette Renault, par ailleurs excellente freineuse, en conduite dynamique. Cela dit, elle se veut plus GT que GTI : dommage qu’une version Williams, ou tout simplement turbo, n’ait pas été développée. On se console avec la consommation modérée : 8,0 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Renault 9/11 Turbo (1984 – 1988)

Un an après son apparition en 1983, la Renault 11 reçoit un turbo. Non pas sur son tout nouveau moteur F 1,7 l mais sur le bon vieux Cléon Fonte culbuté qui atteint dès lors les 105 ch. C’est moins que dans la Renault 5 Alpine Turbo, mais cela permet à la R11 Turbo de flirter avec les 190 km/h. Surtout, son châssis bien adapté (suspension arrière indépendante à quatre barres de torsion) permet d’exploiter au mieux cette cavalerie raisonnable.

La Renault fera d’ailleurs très bonne figure en rallye, aux mains du talentueux Jean Ragnotti. En 1984, la R11 à trois volumes, la R9, bénéficie elle aussi du turbo. Néanmoins, un peu chères, ces Renault ne se vendront guère malgré leurs réelles qualités dynamiques, et le restylage de 1986 (nouvelle face avant, puissance augmentée à 115 ch) n’y changera rien. A partir de 6 500 €.

Renault 19 16S (1990), la fiche technique

Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 764 cm3

Alimentation : injection Renix

Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu à 4 barres de torsion (AR)

Transmission : boîte 5 manuelle, traction

Puissance : 140 ch à 6 500 tr/min

Couple : 165 Nm à  4 000 tr/min

Poids : 1 050 kg

Vitesse maxi : 215 km/h (donnée constructeur)

0 à 100 km/h : 8,2 s (donnée constructeur)

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