Volkswagen Golf II GTI (1984-1991) : le mythe inusable, dès 7 000 €

C’est une première que signe Volkswagen en présentant sa Golf II, fin 1983. Celle-ci singe délibérément le design de sa devancière, datant pourtant de 1974. Elle en conserve aussi la dénomination, deux mesures pour n’en pas perdre la clientèle. Cela suscite nombre d’interrogations, voire de railleries de la part des spécialistes, dont certains ne voient du coup en elle qu’une évolution de la Golf première du nom.

Or, la nouvelle est techniquement inédite. Plate-forme bien plus grande et rigide, suspension redessinée retenant certes l’essieu arrière de torsion mais en le dotant de paliers induisant des micro-braquages de roues en appui, aérodynamique soignée… L’équipe de designers emmenée par Herbert Schäfer a réalisé un travail bien plus subtil qu’il n’y paraît.

Et, globalement, Volkswagen tente de rééditer ce qui a si bien fonctionné avec la Coccinelle : s’en remettre à une continuité non seulement rassurante mais aussi bénéfique aux valeurs résiduelles du modèle remplacé.

La Golf II reprend globalement les moteurs de sa devancière, et comme elle se décline en GTI. Mais cette fois, cette version sportive apparaît dès la sortie. Sous son capot, on retrouve l’excellent 1,8 l à injection mécanique Bosch des toutes dernières Golf I GTI, développant toujours 112 ch. Mais l’auto s’est alourdie de 120 kg, passant de 810 kg à 930 kg. Étrangement, les performances ne s’en ressentent guère, la vitesse maxi annoncée progressant même de 183 à 191 km/h grâce au Cx chutant de 0,42 à 0,35.

À cette époque, comme chez Volkswagen on pense qualité avant prix de revient, la Golf II GTI est chère : 77 500 F, soit 22 700 €, en 3 portes. La 5 portes exige 2 550 F supplémentaires. Une Fiat Ritmo Abarth 130 TC, bien plus puissante (130 ch) et performante, s’en tient à 75 300 F, pour ne citer qu’elle. Pire, l’allemande n’offre qu’un équipement de série succinct : vitres électriques et teintées restent en option, tout comme la direction assistée et la banquette arrière rabattable en deux parties. Mais elle propose tout de même des sièges sport.

Les ventes de cette seconde génération de Golf ne démarrent pas en fanfare, provoquant quelque inquiétude chez le constructeur, mais elles finissent par devenir les meilleures d’Europe. Il faut dire que Volkswagen renforce progressivement l’attrait de sa compacte.

Par exemple, en janvier 1985, la GTI améliore son équipement : ordinateur de bord, projecteurs longue portée, jantes de 14 pouces, sièges modifiés, spoiler agrandi. Surtout, à l’été suivant, apparaît la GTI 16 soupapes, dont la cavalerie bondit à 139 ch.

C’est la plus puissante de la catégorie des compactes, depuis l’arrêt de la Talbot Sunbeam Lotus, et elle surpasse même de 3 ch la fameuse Golf I GTI 16 Soupapes préparée par Oettinger. Capable de 205 km/h au maxi, elle met toute la concurrence au tapis. Surtout que l’Automobile Magazine la chronomètre fin 1986 à 28,89 s sur le 1 000 m départ arrêté ! La 16 Soupapes, commercialisée en 1986, parfait sa formule en se dotant de série des vitres teintées électriques, des jantes alliage, voire d’une double sortie d’échappement.

Début 1987, la GTI 112 ch troque son injection Bosch contre une Digifant, électronique cette fois, qui permet d’abaisser la consommation, alors qu’à l’été de cette année-là, la gamme Golf évolue. Calandre à 4 barrettes, perte des déflecteurs de portière, rétroviseurs extérieurs replacés vers l’avant, nouveau volant, dotation enrichie : les modifications sont assez nombreuses, la GTI 112 ch gagnant en outre les vitres teintées électriques de série. Pour proposer un modèle à prix plus attractif, VW dévoile à l’automne une GTI Cup, dont l’équipement correspond à celui de la GTI initiale.

Une autre série limitée (1 200 unités) sort en 1988, la GTI 16S Match, caractérisée par son instrumentation électronique, ses jantes BBS et ses feux arrière fumés notamment. À l’été 1989, les GTI s’équipent de gros boucliers enveloppants, et en 1990, celle que l’on prend pour la GTI ultime est dévoilée : la G60. Grâce à son compresseur, son moteur passe à 160 ch.

Mais elle est horriblement chère et, finalement, pas tellement plus rapide que la 16S. En 1991, la Golf II tire sa révérence, remplacée par une III qui en reprend l’essentiel de la plate-forme. 6,3 millions d’exemplaires ont été vendus : un énorme succès !

Combien ça coûte ?

La cote de Golf II a bien grimpé, mais l’auto demeure abordable. À 7 000 €, on trouve des 112 ch en très bon état, malgré un totaliseur indiquant plus de 200 000 km. À 8 000 €, des exemplaires s’en tenant à 150 000 km existent, et pour 10 000 €, le kilométrage peut chuter à 100 000 km.

Les 16 Soupapes exigent 1 500 € supplémentaires, les Match ne semblant pas plus chères, étonnamment.

Quant à la G60, elle débute à 12 500 €, là encore à plus de 200 000 km.

Sous les 100 000 km, plus le kilométrage d’origine chute, plus les prix grimpent de façon exponentielle, certains tentant de vendre des GTI 16S de 90 000 km pour 15 000 € par exemple. Si on souhaite rouler beaucoup avec sa GTI, ce n’est pas forcément un bon plan, car cela va faire nettement chuter sa valeur.

Quelle version choisir ?

En usage courant, la 112 ch suffit amplement, offrant de meilleures reprises en usage courant que la 16S. Si on a une conduite plus sportive, cette dernière régalera par son allant à haut régime : à vous de voir donc. La G60 s’adresse plutôt aux fétichistes du modèle.

Les versions collector

Toutes le sont, plus particulièrement en parfait état d’origine et à faible kilométrage (d’où les prix énormes). Les GTI d’avant 1985 sont aussi très recherchées, tout comme les G60. Les options peuvent augmenter le potentiel, comme le toit ouvrant ou la sellerie cuir.

Que surveiller ?

La Golf II correspond parfaitement à l’image de « deutsche qualität » touchant les autos allemandes (usurpée depuis). Bien conçue et construite, l’auto affiche une très grande robustesse mécanique, les GTI 112 ch dépassant les 400 000 km d’origine n’étant pas rares.

Les 16 Soupapes sont plus sensibles du joint de culasse (conséquence aussi de l’usage plus sportif qu’elles ont subi), alors que le compresseur de la G60 demande quelques précautions d’usage pour demeurer fiable : temps de chauffe et de refroidissement scrupuleusement respectés, vidanges rapprochées, révision de l’élément avant 80 000 km.

Pour le reste, cette Golf est désormais âgée, donc peut avoir souffert de la corrosion (même si elle était très bien protégée d’origine), alors que les roulements de roue, les boutons de commande et le circuit pneumatique de la condamnation centralisée, constituent des points faibles mineurs.

Au volant

Le volant demeure fixe dans l’habitacle austère mais spacieux et solidement fabriqué de la Golf II. Le siège réglable en hauteur offre un très bon maintien, et on obtient une très bonne position de conduite. La première, un peu rétive à l’engagement, combinée au volant ferme en manœuvre, date la voiture dès sa prise en main. Ensuite, tout s’arrange, surtout que le moteur s’avère remarquablement souple et la boîte très agréable à manier. Surtout, comme le poids dépasse à peine les 900 kg, les 112 ch du moteur n’ont aucun mal à emmener puissamment la Golf GTI.

Très réactif et volontaire, le moteur donne le meilleur avant 6 000 tr/mn, et ronronne gentiment. Pas tout à fait assez vive, la direction se montre en revanche précise, permettant d’exploiter comme il le mérite le châssis très sain de cette sportive bien plus civilisée que sa devancière.

Elle prend toutefois un peu de roulis, et manque de netteté dans ses mises en appui, mais communique tout ce qu’elle fait et s’accroche remarquablement au sol, dévoilant ainsi une belle efficacité, même si on doit se méfier des levers de pied quand elle est en appui. On prend un vif plaisir à mener cette youngtimer parfaitement mise au point, et plutôt confortable, mais pas radicale. En sus, elle n’avale que 7,5 l/100 km en moyenne.

L’alternative newtimer*

Volkswagen Golf V GTI (2004-2008)

Bénéficiant de trains roulants fort bien mis au point et d’un moteur combinant turbo et injection directe performant (2,0 l, 200 ch), la Golf V GTI se montre très véloce et efficace. Cela change de sa Golf IV ! Spacieuse, confortable et bien équipée, elle convainc également en usage quotidien, même si sa finition n’est pas au niveau de celle de sa devancière.

On peut aussi lui reprocher un caractère un peu lisse, à l’image de l’excellente boîte DSG qu’elle reçoit en option, mais sa polyvalence demeure exceptionnelle. Plutôt frugale (7,5 l/100 km en moyenne), cette Golf se déniche dès 6 000 € en bon état.

Golf II GTI 1984 – la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 781 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 112 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 152 Nm à 3 200 tr/mn
• Poids : 930 kg
• Vitesse maxi : 191 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,7 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Golf II GTI, rendez-vous sur le site de La Centrale

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.