Renault Mégane III RS (2009-2016) : la meilleure compacte sportive de sa génération, dès 10 000 €

On se demande quel sera l’avenir des compactes sportives, en ces temps elles sont les unes après les autres électrifiées, voire sacrifiées sur l’autel de la lutte anti-CO2. Toujours est-il que depuis 1995, Renault Sport développe les athlètes du bitume frappées du losange envers et contre tout, en ne se loupant presque jamais. La Clio Williams, par exemple, sort de ce département. D’ailleurs, la première à arborer le badge RS, c’est Clio II en 1999. La Mégane II y a droit en 2004, puis en 2008, son évolution R26.R devient la compacte la plus rapide du monde sur la Nordschleife (8’17’’). Une consécration intervenant à point nommé pour ouvrir la voie à la Mégane III, établie sur une plate-forme très similaire, qui débarque juste après.

Elle s’inspire du concept Mégane Coupé, présenté à Genève cette année-là, une des dernières créations du Renault dues à l’équipe de Patrick Le Quément, chef du design du Losange limogé peu après. En octobre 2009, la Mégane, en coupé uniquement, se décline à son tour en RS, et elle récupère de sa devancière le moteur 2,0 l F4RT de sa devancière, en le poussant à 250 ch, ainsi que le fameux pivot découplé réduisant les effets de couple dans le volant. Deux versions sont disponibles, la RS et la RS Luxe, celle-ci offrant de série le cuir, les xénons ou encore la hifi. Facturées respectivement 28 900 € et 32 500 € (32 400 € et 36 400 € actuels selon l’Insee), elles sont bien placées.

Surtout, elles peuvent bénéficier du pack optionnel Cup qui ajoute des freins à disques rainurés, une suspension affermie ainsi – et surtout – qu’un différentiel à glissement limité. Il achève de faire de la Mégane la référence incontestée de la catégorie en matière de châssis, la Mégane III RS. Avec ses jambes McPherson à l’avant et son essieu arrière de torsion, la Renault préfère une technique simple soigneusement mise au point à des solutions complexes (injection directe, boîte à double embrayage, transmission intégrale…), stratégie qui se révèle payante.

Du coup, au fil de sa carrière, la Mégane restera au top de sa catégorie, surtout côté sensations de conduite, sans avoir à évoluer profondément. Par ailleurs, elle battra deux fois le record du tour pour une traction sur la Nordschleife emmenée par Laurent Hrugon, pilote-essayeur de Renault Sport, histoire de faire parler d’elle. D’abord en 2011, quand apparaît la série limitée Trophy (500 unités) forte de 265 ch (8’7’’97). Parfait timing, le restylage arrivant quelques semaines plus tard. Puis en 2014, quand elle évolue en Trophy R, très radicale et, Ô surprise, bénéficie d’une face avant redessinée. Puissance boostée à 275 ch, amortisseurs Öhlins et allègement de 92 kg (baquets en polycarbonate, suppression de la clim et de la banquette arrière, freins et jantes perdant 7,66 kg), lui permettent de tourner en 7’54’’36.

Cette authentique GT3 en habits de compacte produite à 250 unités (seulement 72 pour la France !) incarne le sommet de la Mégane RS, y compris par son prix de 46 000 €… Dès juillet 2015, son bloc remplace le 265 ch, puis la Renault prend une retraite bien méritée en 2016, après avoir été vendue à près de 30 000 unités, un résultat fort respectable.

Combien ça coûte ?

Les Mégane RS sont très nombreuses sur le marché, et disponibles en de multiples versions. Les premières débutent à 10 000 €, ce sont les 250 ch en finition de base, totalisant 150 000 km. Une Luxe demande environ 500 € de plus, et on ajoutera encore 500 € pour le pack Cup.

À 13 000 €, on commence à dégotter des Trophy 265 ch, là encore avec un gros kilométrage (plus de 150 000 km).

Moins de 100 000 km ? Alors ce sera 18 000 € pour cette dernière, et un supplément de 3 000 € pour les autres. Soit 13-14 000 €. À ce tarif, on peut aussi opter pour une restylée dépassant les 100 000 km, les versions Luxe réclamant là encore une petite rallonge, tout comme le châssis Cup. Ajoutez 2 000 € pour voir le totaliseur tomber sous les 100 000 km.

Les phases III débutent à 14 000 € (pour 130 000 km environ), passant à 16 000 € pour 80 000 km. Là encore on augmente ces montants, de 1 500 € pour une Luxe.

Il faudra un chèque minimal de 21 000 € pour une Trophy 275 ch, avec 6 chiffres au compteur et parfois plus de 30 000 €, si le kilométrage se cantonne à 10 000 km.

Quant aux Trophy R, elles évoluent entre 33 000 € et 50 000 €, suivant leur kilométrage et leurs options, les teintes Jaune Sirius et Blanc Nacré (1 600 €) semblant prisées.

Quelle version choisir ?

Posons une base : toutes les Mégane RS sont d’excellentes voitures. Pour un usage essentiellement routier, une Luxe s’impose, vu son équipement raffiné et son confort, tandis que si on aime arsouiller en montage ou faire de la piste, un exemplaire doté du châssis Cup donnera toute satisfaction. Mais en conduite courante, sa suspension durcie en rebutera plus d’un. Vu leur rareté, les Trophy et Trophy R méritent d’être préservées, même si elles sont encore plus efficaces, évidemment, sur circuit. Enfin, entre 250, 265 et 275 ch, ce sera en fonction de votre budget, sachant que les plus récentes sont les plus fiables.

Les versions collector

Les Trophy et surtout Trophy R sont les plus collectionnables. On citera aussi les séries limitées RB7 de 2012 et RB8 de 2013, dotées d’une peinture spécifique, d’un équipement enrichi et du châssis Cup, pas forcément plus chères que des modèles standards pareillement dotés. Enfin, n’importe quelle RS de moins de 30 000 km en parfait état d’origine méritera aussi d’être préservée.

Que surveiller ?

Éprouvé, le bloc F4RT se montre très robuste, à condition, bien sûr d’avoir été respecté et entretenu. Il en va de même pour la boîte, qui gagne tout de même à être vidangée plus régulièrement que ce qui est préconisé. Des bugs électroniques peuvent affecter la gestion de la mécanique, ainsi que le système multimedia R Link. Côté suspension, un jeu prématuré affecte parfois les articulations du pivot découplé, alors que les cardans du premier millésime sont un peu faiblards. Dans l’habitacle, de qualité très convenable, les baquets s’usent toutefois un peu vite, surtout au niveau du bourrelet gauche.

Au volant

Elancée, la Mégane III tourne complètement le dos à la verticalité visuelle de sa devancière. Dans l’habitacle, la finition progresse, mais des bizarreries demeurent comme les cadrans très inclinés en avant, ou les commandes de régulateur de vitesse éparpillées. Mais la position de conduite n’appelle pas la critique.

J’ai pu essayer des 250 ch en châssis standard et Cup, ainsi qu’une Trophy 275, et ces commentaires valent pour toutes. Tout comme les suivants : direction et train avant précis comme des scalpels, rigueur impressionnante des trains roulants, freinage ultra-endurant, amortissement parfait, train arrière joueur quand on le lui demande… Les Cup et Trophy en rajoutent côté maintien de caisse et surtout motricité en sortie d’épingle : le différentiel à glissement limité fait des miracles. En clair, on arrive très fort et très tard en virage sur les freins, l’arrière pivote légèrement, plaçant la voiture vers le sens de la sortie et là, on remet pleins gaz avant d’avoir redressé le volant. Imparable ! Aucune bosse ne parvient à perturber la tenue de trajectoire, même si ça secoue parfois, et l’arrière se révèle si joueur une fois l’ESP en mode Sport (ou carrément débranché) qu’on peut tout à fait entamer une dérive sur une entrée de périph, mais chut…

La Trophy est encore plus affûtée dynamiquement que la Cup, tandis que son moteur offre un regain de punch et de caractère tout à fait bienvenu, le 250 ch, certes très performant, manquant de peps. Ces mécaniques s’attellent à une boîte 6 très rapide, mais, étrangement, le pédalier se prête mal au talon/pointe. Enfin, ces deux versions marquent le pas par leur confort face à la version standard, qui profite aussi d’une direction un poil plus informative, grâce à ses mouvements de suspension plus amples. Dans tous les cas, l’usage quotidien est aisé, l’auto étant docile et bien insonorisée. Le hayon et la banquette rabattable la rendent même très pratique, alors qu’en usage courant, la consommation sait ne pas dépasser les 9 l/100 km. Que demander de plus ? Des phares plus efficaces sur la Trophy, ses ampoules halogènes ne procurant qu’un éclairage lamentable…

L’alternative youngtimer

Renault 19 16S (1990-1995)

Lancée en 1988, la R19 annonce l’ère de la qualité chez Renault. Elle a été dessinée par Giugiaro pour suggérer la robustesse et profite d’une finition soignée. En 1990, elle se décline en une version sportive, dont le moteur n’est pas turbocompressé comme sur sa devancière la R11 mais coiffé d’une culasse à 16 soupapes. Résultat, ce 1,8 l qu’elle inaugure développe 140 ch. Une jolie puissance, mais la R19 est lourde, ce qui l’empêche d’afficher des performances de premier plan. Dommage car à défaut d’être joueur, son comportement routier est très précis et efficace. En sus, la Renault est confortable, et se décline en plusieurs carrosseries : 3, 4, 5 portes et cabriolet. Fiable mais sensible à la corrosion, cette sportive au losange, restylée en 1992, se dégotte dès 5 000 € en bon état.

Renault Mégane Trophy 275 ch 2015, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 998 cm3
• Alimentation : turbo et injection indirecte
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, pivot découplé, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 275 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 360 Nm à 3 000 tr/mn
• Poids : 1 376 kg
• Vitesse maxi : 255 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,0 s (donnée constructeur)

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