Au volant de la future GT électrique Jaguar: à la hauteur de l'héritage? 

Il peut sembler qu’il y ait peu de différence entre créer une marque automobile de toutes pièces et la relancer. Que feriez-vous différemment ? Très peu de choses, répondrait le cynique du marketing. Concentrez-vous simplement sur le présent, ciblez le client dont vous voulez le portefeuille et livrez-lui ce qu’il désire. Ou alors, inventez une vision distincte ou une idée unique et séduisante dont il n’a pas encore conscience. Mais que faire si cette idée existe déjà, même si elle n’est pas plus tangible qu’un sentiment ? La première question à se poser est : existe-t-elle vraiment ? Ou n’est-elle qu’éphémère ? A-t-elle été inventée par le simple fait d’en parler ?

C’est précisément la question que s’est posée, il y a cinq ans, l’équipe derrière la Jaguar X900, Type 00, GT 4 portes 100 % électrique – appelez-la comme vous voulez (nous ne connaîtrons son nom officiel qu’en septembre.) C’est pourquoi nous sommes aujourd’hui sur le circuit d’essai de Gaydon, chez JLR, non par simple curiosité, mais pour avoir la chance de confirmer cette intuition.
Appelée X900 en interne, cette voiture est, par nature, entièrement nouvelle sur le plan technique. Elle ne pouvait donc hériter d’aucun élément matériel des Jaguar précédentes. Toute impression ou sentiment de "jaguarité" qu’elle pourrait évoquer ne viendrait pas du hasard. Il faudrait le concevoir, l’ingénier, l’accorder, le coder, le tisser et l’estamper délibérément.

Remise à zéro

 

C’est pourquoi, dès les premières phases de développement en 2021, les ingénieurs-clés du projet ont organisé un exercice d’essai unique intitulé "L’Esprit Jaguar". Au lieu d’une analyse comparative préliminaire des concurrents, il s’agissait de définir un caractère dynamique. De décider ce qu’une vraie Jaguar doit inspirer et comment elle doit se conduire.

De sa présence visuelle à sa position de conduite. De la vue à travers le pare-brise aux caractéristiques clés des premiers mètres au volant. Des qualités tactiles de ses commandes principales aux fondamentaux de son comportement routier et de sa tenue de route.
En 2021, une équipe dirigée par Jon Darlington, ingénieur en chef du projet, a puisé dans la collection de Jaguar classiques du Jaguar Daimler Heritage Trust. Ils ont beaucoup conduit, pris des notes, comparé leurs impressions, et cherché à rendre tangible, concret et mesurable ce qui était intangible, insaisissable, subjectif et indéfini. Aujourd’hui, nous évaluons leur travail. Devant moi, sur l’aire de stationnement, se trouvent deux roadsters Type E: une Series 1 3,8 litres et une Series 3 beaucoup plus récente, équipée d’un V12. Ce sont les icônes sportives de Jaguar, toujours aussi impressionnantes aujourd’hui qu’une E-Type devait l’être en 1961.

À leurs côtés, deux XJ des premières séries – les dernières berlines Jaguar conçues sous l’œil du fondateur de l’entreprise, Sir William Lyons. Des Jaguar pour adultes, pourrait-on dire. Il y a une XJ12 Series 1 à empattement long, et à côté, un magnifique coupé XJ-C V12 Series 2 à empattement court (photo ci-dessus). Et là, entre elles, se trouve la nouvelle venue, encore camouflée, équipée de boutons d’arrêt d’urgence et entourée d’ingénieurs et de gardiens. 1000 chevaux, trois moteurs… et environ 2,5 tonnes, à ce qu’on dit. Peut-elle vraiment s’intégrer à cette histoire ? Ou s’agit-il simplement d’un exercice de suggestion ?

Pour moi, ce sont d’abord les Type E. Bien que mesurant 1,90 m et pesant plus que je ne le devrais, mon expérience passée me rassure : je devrais me sentir à l’aise au volant. Il y a près de 20 ans, j’ai testé la même Series 3, sortie du vieux showroom de Browns Lane, lors de l’une de ces journées que Jaguar appelait "Green Blood". (Cette entreprise a toujours su jouer de son histoire.)

No place like home

On comprend instantanément pourquoi Jaguar a opté pour un design de GT électrique aussi inhabituel, avec un long capot. Rien ne ressemble à la vue plongeante sur le long museau courbé d’une Type E. Avoir autant de voiture devant soi donne l’impression d’être au cœur de l’action.
On se sent exactement là où l’on devrait être : bien centré, le bas du dos presque au niveau du sol, comme une partie intégrante de la sculpture automobile qui nous enveloppe si élégamment. Le grand diamètre et le volant en bois fin permettent de dégager suffisamment d’espace pour les cuisses. En mouvement, les bouches d’aération du capot, à portée de bras, semblent diriger le ronronnement du moteur directement vers la tête. Tout est si intime, immédiat, vivant.
Je n’avais pas réalisé à quel point les Type E Series 1 et Series 3 pouvaient offrir des sensations différentes. L’habitacle de la S1 est plus étroit. Le plancher plat limite un peu l’espace pour les jambes, poussant les genoux vers la trajectoire du volant et rendant l’accès aux pédales plus serré.

La boîte manuelle Moss à quatre rapports est un défi : seule la première n’est pas synchronisée, mais les autres donnent l’impression de ne pas l'être non plus. Pourtant, le six cylindres en ligne est remarquablement souple, doux à haut régime et bien élevé, et la voiture semble légère et agile.
La Type E V12 à empattement long de la Series 3, en revanche, est une GT plus naturelle. Jaguar en a produit moins que de S1 ou S2, mais je me demande si elles n’ont pas eu un impact plus durable sur l’ADN dynamique de la marque, car c’est sans conteste l’icône sportive transformée en GT.

Elle est notablement plus légère et plus facile à manier, grâce à ses pédales, sa boîte de vitesses et sa direction – et si douce et coupleuse, grâce à ses 12 cylindres, qu’on peut choisir un rapport et s’y tenir, si on le souhaite. C’est une expérience inattendue, riche et luxueuse.

En lévitation

Passons maintenant aux XJ. Elles datent des années 1970, comme la Type E S3, et parlent un langage similaire – mais de manière plus luxueuse, plus mélodieuse et plus aisée encore. À son lancement en 1972, la XJ12 était la seule berline 12 cylindres produite en série au monde.
Il y a un sentiment d’intimité enveloppante dans sa position de conduite, avec le pare-brise et les montants relativement proches, et un grand volant élégant, bien en main. Surtout, elle ne donne pas l’impression d’être énorme, ni à l’intérieur ni à l’extérieur. On passe le levier de sélection en "D" et on avance presque en lévitation.

Le V12 délivre un couple accessible d’une manière feutrée, veloutée, incroyablement invitante. La façon dont il permet de prendre de la vitesse rapidement, sans avoir besoin de beaucoup de régimes ni d’un grand coup de gaz, surtout à allure autoroutière, donne une impression à la fois urgente et détendue. C’est sans doute cela que Jaguar évoque quand elle parle de sa marque de fabrique : la "puissance en réserve."

En matière de tenue de route et de comportement, un même sentiment de facilité et d’équilibre caractérise les deux XJ. Il y a une souplesse, une fluidité et une capacité d’absorption dans leur suspension qui semblent permettre aux essieux de travailler indépendamment de la carrosserie, comme les pattes immergées d’un cygne. On s’attend à ce que leur comportement en virage soit médiocre, mais il n’en est rien. Les deux modèles, XJ et XJ-C, roulent un peu en entrant dans les virages, mais le font de manière si intuitive, en parfaite harmonie avec la direction, qu’elles se stabilisent rapidement sur leurs roues chargées, adoptent une trajectoire positive et peuvent être conduites vers la sortie avec beaucoup de panache et de vitesse.

Le XJ-C, avec son empattement plus court et son allure plus svelte, offre la meilleure tenue de route des deux, combinant confort et raffinement pour un effet vraiment frappant. Ni l’un ni l’autre ne donne l’impression d’une puissance à couper le souffle, comme le ferait une italienne V12 plus théâtrale. Mais la façon dont elles permettent d’atteindre des vitesses élevées sans effort apparent est tout simplement envoûtante.

Jaguar or not Jaguar?

À toi de jouer, maintenant, nouvelle venue. Je m’installe au volant de la X900, ravi par ses aînées mais un peu sceptique quant à sa capacité à reprendre le flambeau dynamique. Pourtant, elle s’attelle immédiatement à sa tâche. Cette voiture mesure 5,20 m de long – soit près de 30 cm de plus que la XJ12. Pourtant, on ressent une surprenante intimité dans l’habitacle, comme si on était assis bas.

Nombre de ses forces dynamiques découlent de sa posture et de sa silhouette : sa longueur, son profil bas, et sa capacité à placer le conducteur exactement au centre de lacet du châssis, le bas du dos à seulement 60 mm au-dessus du centre de gravité extrêmement bas de la voiture. (Cela a été rendu possible en divisant le pack de batteries et en abaissant et inclinant vers l’arrière les sièges avant.)

Le tableau de bord est fin et compact – du moins, les parties visibles entre les housses en tissu temporaires – et la console centrale est squelettique et haute. Le toit et les vitres latérales sont proches de la tête, il n’y a donc pas d’espace perdu pour ce conducteur de 1,90 m. Les pédales semblent assez hautes, dans un espace pour les pieds optimisé. On attend, allongé et bien installé, assez près du pare-brise, le regard plongé sur le long capot – avant de faire descendre le levier de sélection monté sur la colonne en position « drive ».

Façon fusée

Et… on appuie. Silencieusement, la X900 s’ébranle. Elle ne bondit pas en avant. Il y a juste une légère progressivité dans la réponse de l’accélérateur quand on "effleure" la pédale, ce qui est très Jaguar. Le départ de la X900 est doux, mais ce qui suit est bien plus spectaculaire. Les routes d’accès au circuit de Gaydon serpentent entre des allées et autour de quelques ronds-points, où la direction de la voiture montre un beau poids et une fidélité, une cohérence et un toucher vraiment distinctifs, même à basse vitesse. Ce n’est pas qu’un autre coupé de luxe – et la façon dont il se dirige vous le fait comprendre presque immédiatement.

Bien que notre prototype soit chaussé de jantes de 23 pouces et de pneus toutes saisons, il roule avec un niveau d’isolation, de souplesse et de fluidité qui est vraiment excellent pour une GT de luxe moderne. Il est plus doux et plus conciliant que les Porsche Panamera et Taycan à suspension active, mais la longueur, la basse silhouette et la concentration basse du poids de la voiture semblent empêcher tout tangage ou roulis. On dirait que le design fondamental de la voiture a intégré le confort de suspension typique de Jaguar dès le départ.

Et puis, sur la piste d’essai à plusieurs voies de Gaydon – bon sang, elle semble rapide! C’est ce que fait une matinée passée au volant de voitures des années 1970 à vos perceptions, je suppose. Mais c’est surtout la manière dont la X900 passe d’une croisière sereine à une accélération titanesque qui marque les esprits. Même au-dessus de 110 km/h, elle accélère toujours comme une voiture de 1000 chevaux.

On ressent peu de perte de puissance des moteurs électriques à haute vitesse. Quand on enfonce l’accélérateur, on sent l’arrière s’affaisser légèrement et on voit le long capot se lever vers l’horizon à mesure que les forces longitudinales s’intensifient. C’est juste une touche de théâtre pour annoncer la poussée de fusée qui commence à vous propulser vers 160 km/h et au-delà, à la fois avec urgence et sans effort apparent.

Cela semble familier – et ça l’est. Est-ce une Jaguar ? Dans ses fondements, je dirais oui. De l’installation au volant à l’appréciation de son tact, de son confort et de son isolation, puis à la découverte de son caractère dynamique remarquable, on dirait une Jaguar comme aucune autre. Mais une Jaguar, sans aucun doute.

Par Matt Saunders