Peugeot 406 2.2 ou BMW 320i E46 : le duel inattendu entre châssis souverain et 6-cylindres de légende

Au tournant du 3^e millénaire, les berlines classiques ont encore le vent en poupe. Les Peugeot 406 et Bmw Série 3, pour ne citer qu’elles, se vendent à plusieurs centaines de milliers d’exemplaires annuellement, la clientèle appréciant leur dynamisme, leur élégance ou encore leur confort. Des qualités qui n’ont pas vieilli !

BMW reste un pilier de la catégorie, avec une E46 hissant les valeurs traditionnelles de la marque (raffinement mécanique, qualité de finition et agrément de conduite) à un niveau très élevé, qui n’impressionne toutefois pas la Peugeot 406. Avec elle, le constructeur sochalien a lui aussi magnifié ses compétences (comportement routier, confort), en les associant à une qualité générale inhabituelle pour lui. Performante et bien réalisée, la 406 2,2 l en remontre à la 320i E46 2,2 l, au-delà des clichés inhérents aux deux marques. Mais aujourd’hui, qu’en est-il ?

Les forces en présence

BMW 320i (2000 - 2005) : berline, 5 places, 5 portes, 6 cylindres en ligne, 2,2 l, 170 ch, 1 390 kg, 226 km/h, à partir de 4 000 €.

Peugeot 406 2.2 (2000 - 2004) : berline, 5 places, 5 portes, 4 cylindres en ligne, 2,2 l, 160 ch, 1 340 kg, 218 km/h, à partir de 4 000 €.

Présentation : classiques mais chacune à sa manière

La Série 3 E36, si elle a brillamment renouvelé le design  BMW en 1991, a toutefois déçu par son manque de qualité générale. Pour la remplacé, Munich n’ a pas pris de risques : on a séparé le bon grain de l’ivraie, conservant de l’E36 sa formule (propulsion, train arrière multibras, look moderne et distinctifs, beaux moteurs) tout en y ajoutant une finition et une rigueur de fabrication irréprochables.

Cela a donné l’E46, présentée fin 1997 à Francfort et dessinée sous l’égide d’un certain Chris Bangle. Elle séduit immédiatement et entame une carrière brillante, d’autant que les tarifs sont raisonnablement excessifs. Fin 2000, les réputés 6-en-ligne de la marque demeurent de mise dès la version 320i qui, comme son appellation inchangée ne le suggère pas, passe de 2,0 l à 2,2 l.

Codé M54B22, son bloc bénéficie d’évolutions touchant à la gestion électronique notamment, alors que la hausse de cylindrée permet un accroissement de la puissance de 150 ch à 170 ch, le couple s’établissant  à 210 Nm à 3 500 tr/min.

Comme l’aéro est excellente, la 320i relookée va très vite, pointant à 226 km/h et passant les 100 km/h en 8,2 s. Les 1 390 kg ne handicapent pas trop les reprises : cette « petite » BMW délivre déjà un bel agrément. Proposée en berline et en break, la 320i reste toutefois discrète en France, où l’on n’a d’yeux que pour le diesel.

A 187 500 F (42 900 € actuels selon l’Insee), elle n’est certes pas donnée, mais elle offre déjà la clim manuelle, la radio, les vitres avant et rétros électriques, les jantes en alliage ainsi que l’ABS et l’antipatinage. Pour 10 000 F de plus, la Pack ajoute la banquette rabattable ou encore la clim auto, et à 217 500 F, la Pack Luxe régale par sa richesse, où la sellerie cuir et les boiseries sont de mise. En 2001, la Série 3 se voit légèrement relookée, et poursuivra sa carrière jusqu’en 2005.

Succédant en 1995 à une 405 à l’énorme succès, la 406 opère une montée en gamme marquée. Bien mieux fabriquée et finie, elle se signale aussi par un design signé non plus Pininfarina mais Gérard Welter (du moins son équipe), qui se veut plus rassurant visuellement.

Techniquement, la 406 opère un bon en avant par sa plate-forme bien plus rigide (dérivant de celle de la Citroën Xantia) ainsi que son très bel essieu arrière multibras.

Malgré des prix en nette hausse, la  Peugeot se vend très bien, d’autant qu’elle se déclinera en coupé et en break. Restylée en mars 1999 (par Pininfarina !), la 406 gagne un moteur 2,2 l essence en 2000.

Hérité de la 607, ce 4-cylindres développe 160 ch, autorise un maxi de 218 km/h et un franchissement des 100 km/h en 9 s. Des chronos attractifs, d’autant que la 406 ne pèse que 1 370 kg. Cette motorisation s’accompagne d’une finition spécifique dite ST Sport, plutôt riche. En effet, elle inclut la clim auto, la sellerie mixte cuir-tissu, la radio CD, l’ABS et les jantes alliage, notamment.

Proposée en berline et en break, la 406 2.2 s’échange dès 152 720 F, soit 35 000 € actuels selon l’Insee. En 2001, l’ESP apparaît en option, accompagné de nouvelles finitions, dites ST Pack Sport (similaire à la ST Sport) et Pack Confort, complétant la dotation d’un chargeur CD voire de sièges à réglages électriques. Le multiplexage se généralise, qui permet des équipements additionnels comme l’allumage automatique des feux, signalé par l’installation de nouveaux commodos. Par la suite, cette 406 ne changera plus tellement jusqu’à l’arrivée de sa remplaçante, la 407, en 2004.

Fiabilité/entretien : du solide des deux côtés

Le moteur 2,2 l de la BMW se signale par sa très grande endurance, moyennant un entretien simple. Vers les 100 000 km, les bobines sont souvent à changer, alors que passé 150 000 km, on vérifiera le système Vanos, aux tendeurs de chaîne de distribution (elle-même simplifiant la maintenance) voire aux vannes DISA de l’admission.

Les silentblocs de suspension avant commencent à faiblir passé 100 000 km également, tout comme les semelles d’amortisseur arrière, aisées à changer. Dans l’habitacle, le vieillissement est excellent jusqu’à un certain point : certains plastiques « soft-touch » deviennent collants, et le ciel de toit peut s’avachir, alors que le témoin d’airbag s’allume sans raison réelle, car la nappe captant la présence d'un occupant dans le siège passager dysfonctionne.

De son côté, le moteur de la 406 impressionne, lui aussi, par son endurance. On relève toutefois de petits soucis périphériques, comme le boîtier papillon à nettoyer de temps à autres un nettoyage. Seul ennui, il faut changer la courroie de distribution tous les 120 000 km, une opération rendue un peu fastidieuse par la présence d’arbres d’équilibrage.

RAS côté trains roulants, hormis les silentblocs des tirants arrière à fort kilométrage. Dans l’habitacle, les petits ennuis électriques ne sont assez fréquents : témoins allumés sans raison (airbag notamment), commodos capricieux, plus rarement, un totaliseur affichant d’un coup un kilométrage incohérent. Moins solide que les autres, la sellerie mixte se déchire souvent sur le côté gauche du siège conducteur.

Avantage : BMW. Si la fiabilité est équivalente sur les deux rivales, la 320i gagne grâce à sa chaîne de distribution simplifiant nettement la vie.

Vie à bord : finition ou espace ?

Dans la BMW, on est accueilli par un tableau de bord au dessin typique et très élégant, fabriqué, qui plus est, dans un plastique de très belle qualité. D’une manière générale, la finition impressionne par sa rigueur, même si les tissus standard demeurent bien rêches. Les rangements sont assez nombreux, mais les sièges d’un confort assez moyen, alors que si la largueur aux coudes s’avère excellente, les passagers arrière ne disposent pas de tellement de place pour leurs genoux.

Heureusement, le coffre affiche une jolie contenance : 440 l. Certaines versions disposent d’une banquette rabattable. On peut aussi s’offrir sa 320i en break Touring, pour un coffre non pas plus grand en configuration normale (435 l) mais plus pratique. En revanche, banquette rabattue, le volume atteint 1 345 l. Pas énorme mais suffisant.

Le tableau de bord de la 406, pas déplaisant en soi, ne peut pas rivaliser avec celui de la Série 3 E46 par son dessin ni sa finition, sans même parler de l’ergonomie. D’une manière générale, les plastiques de la Peugeot ne valent pas ceux de la BMW, et son assemblage est moins rigoureux. De plus, les rangements sont ici moins nombreux.

Pour le reste, la française domine l’allemande. Par le confort de ses sièges, son équipement minimal, son habitabilité, notamment l’espace aux jambes à l’arrière, et le volume de son coffre maximal. Si en configuration normale, à 435 l, il rend 5 l à celui de sa rivale, en break, banquette rabattue, il passe les 1 700 l, faisant de la Peugeot un déménageur.

Avantage : Peugeot. Si la 320i domine par sa présentation et sa finition, la 406 rafle la victoire grâce à son confort, son habitabilité, et son coffre maximal.

Sur la route : irrésistible 6-en-ligne ou super châssis ?

Parfaitement installé dans la BMW, on réveille le 6-en-ligne. Ce bloc M54 prodigue un agrément toujours étonnant, par sa souplesse, son onctuosité, sa mélodie aérienne et sa vivacité. Ce n’est pas un monstre de puissance à mi-régime, mais quand s’aventure dans les hauts du compte-tours, ce 2,2 l pousse plus que dignement. La boîte 5, plaisante à manier et bien étagée, est un atout.

Le châssis suit tout à fait, excellemment équilibré, plutôt précis et armé d’une direction judicieusement démultipliée et consistante. Les trains roulants, rigoureusement guidés, contribuent à rendre l’auto rassurante, même si on n’est pas à l’abri d’une réaction vicelarde sur le mouillé, au lever de pied. Heureusement, quoiqu’un peu ferme, la suspension assure un confort très acceptable. Quant au freinage, il est puissant, mais moyennement endurant.

La position n’est pas aussi aboutie dans la 406, notamment à cause du volant un peu grand. On y est tout de même fort bien installé, et là aussi, le moteur est une source d’agrément. Par sa disponibilité et sa douceur, il remplit très dignement son office, tout en offrant à mi-régime des reprises un poil meilleures que celles de la BMW. Cela dit, il ne peut pas lutter côté musicalité, onctuosité ni surtout, vivacité dans les tours. Dommage, car la commande de boîte est fort réussie.

Le châssis ? Là, on touche à toute l’excellence de la 406. De prime abord, elle semble douce avant tout, puis, plus on la sollicite, plus elle répond. Précise, vive et parfaitement amortie, elle prodigue un bel agrément, tout en se targuant d’une direction fort informative. En découle un comportement routier de premier ordre, toujours sûr et agile quand on le souhaite, le tout dans un grand confort de roulement. Et si le freinage est moins puissant que celui de la BMW, il est aussi plus endurant.

Avantage : égalité. La BMW, c’est d’abord un excellent moteur, suivi d’un châssis réussi. La Peugeot, c’est l’inverse. A vous de faire votre choix.

Budget : le temps nivèle tout

En bon état et dotée d’un contrôle technique, la BMW 320i se déniche dès 4 000 €, en affichant 200 000 km environ. A 150 000 km, on peut déjà compter 5 000 €, contre 7 500 € aux alentours de 100 000 km. On peut ajouter 1 000 € pour un Pack Luxe, alors qu’un parfait état accompagné d’un historique complet mérite bien une rallonge financière. Quant à la consommation moyenne, elle tourne autour de 9,0 l/100 km.

Etonnamment, la Peugeot est un peu plus chère que la BMW en occasion (environ 500 €), à l’inverse de ce qu’il se passait en neuf. Deux raisons : elle est forcément mieux équipée, ce qui plaît, et elle se révèle bien plus rare. En revanche, elle consomme un peu moins, à 8,6 l/100 km.

Avantage : Egalité. Un peu moins chère, la 320i consomme en revanche un chouia plus que sa rivale. Pas de victoire ici.

Verdict : un choix bien plus difficile qu’on ne l’aurait imaginé

Surprise, il n’y a pas de victoire bien définie au terme de ce duel. D’une fiabilité et d’un vieillissement équivalents (même si la BMW profite d’un entretien plus simple), elles ne se distinguent pas davantage, voire moins côté budget et vie à bord. En réalité, plus que jamais, ici, il sera question de préférence personnelle.

Vous aimez les beaux moteurs et les spécificités d’une bonne propulsion ? Prenez la BMW, par ailleurs mieux finie et plus rapide. Votre truc, c’est une traction du meilleur cru, agile et jamais piégeuse qui prodigue un certain agrément mécanique. Prenez la Peugeot. Elle se révèlera également plus spacieuse et confortable que sa rivale.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : BMW 320i et Peugeot 406.