Citroën C5 : Dans la cour des grandes

Deuxième révolution, la C5 est la première grande Citroën à faire une infidélité à la sacro-sainte suspension oléopneumatique. Certes, l’Hydractive 3 Plus empruntée à la C6 subsiste pour satisfaire les Citroënnistes convaincus, mais en parallèle une suspension métallique fait son apparition. Un système à ressorts/amortisseurs classiques destiné à séduire une clientèle encore plus large. Mieux ou moins bien en matière de confort que les débattements de roues contrôlés par des sphères (qui assurent la fonction de raideur des ressorts grâce à l’élasticité des gaz et l’amortissement par le biais du laminage du fluide à l’entrée des sphères) ? Il sera une fois encore bien difficile de trancher même si l’Hydractive présente théoriquement de multiples avantages, c’est avant tout une affaire de goût. En tout cas, un des responsables châssis nous a promis pour les classiques combinés un typage sensiblement différent de la 407. Comme pour cette dernière, avec les deux propositions sphères ou ressorts/amortisseurs, on retrouve un très efficace train avant à double triangle à pivot découplé. A l’arrière, la nouvelle C5 adopte une train multibras avec bras longitudinal découplé du pivot (au lieu de bras tirés) apparemment proche de la C6 et de la 407. Avec de telles liaisons au sol, le comportement promet d’être à la fois très sûr et diablement efficace. Reste à savoir quel type d’assistance de direction a été retenu. Rien n’a été dévoilé à ce propos.

Le poids à vide de la première C5 tournait autour d’une tonne et demi en moyenne. Elle freinait très bien. La nouvelle adopte des disques ventilés à l’avant encore plus grands (de 304 à 330 mm), ce qui nous fait craindre qu’elle prenne de l’embonpoint, contrairement à la tendance vertueuse actuelle. Voilà qui ne présage guère de consommations à la baisse. Surtout que les motorisations prévues au lancement n’apportent rien de vraiment nouveau. Elle gagne le V6 HDi de 208 chevaux de la C6 et reprend les HDi 110, 138 et 173 chevaux, tous équipés de filtres à particules. En essence, le 1.8 16V gagne une dizaine de chevaux (de 117 à 127), le 2.0 16V reste tel quel (143 ch) tandis que le 3 litres V6 passe de 210 à 215 chevaux, comme sous le capot de la C6. Cela manque cruellement d’ambitions pour conquérir la clientèle allemande. Heureusement, une ou des versions Stop & Start sont programmées fin 2008 ou courant 2009 et un moteur PSA/BMW relèvera ultérieurement le niveau.

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