3. Des pistes ? Jusqu'ici plutôt des impasses

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Les perturbations électromagnétiques

Lors de la mise au point d'une automobile, le constructeur doit faire face au respect d'un nombre considérable de normes pour garantir la fiabilité et le bon fonctionnement de ses véhicules. La CEM est un des domaines, les plus pris au sérieux. La CEM, ou Compatibilité Electromagnétique, impose aux marques automobiles de faire en sorte que leurs modèles puissent résister à toute agression électromagnétique extérieur. Foudre, orage, décharge, ligne à haute tension, radars, alarmes, mobiles, ... tous ce qui génère de l'électricité ou des ondes peut potentiellement perturber le fonctionnement électronique de l'auto, voire le paralyser et le rendre inopérant. Pour cela, les ingénieurs blindent les éléments sensibles tels les câbles afin que la transmission de l'information ne soit pas perturbée.

Pourquoi est-il peu probable que le problème vienne de là ?

La norme européenne impose un seuil de 30 V/m – le volt par mètre, V/m, étant l'unité de mesure rendant compte de l'intensité de l'environnement électromagnétique – et dans l'environnement l'intensité des perturbations électromagnétiques est en moyenne inférieur à 10 V/m. Or les constructeurs automobiles, dotent leurs véhicules d'une protection électromagnétique de 100 V/m. Ainsi, il est fort peu probable que le problème y trouve son explication.

Le multiplexage

Aujourd'hui généralisé, le multiplexage permet aux constructeurs de faire des économies à tous les niveaux, que soit en terme de coûts ou de poids. Explication. Le nombre de fonctions gérées électroniquement dans une voiture a considérablement augmenté. Des fonctions les plus complexes de sécurité, ABS et ESP, aux fonctions de simple confort d'utilisation, allumage automatique des phares et autre détecteur d'obstacles, aucun modèle, même le plus bas de gamme qu'il soit n'y échappe. Ainsi face à cette recrudescence de fils et de calculateurs en tout genre, les constructeurs ont trouvé une solution pour simplifier tout cela, nom de code : multiplexage. Cela consiste à faire passer plusieurs fonctions sur une seule bande passante. Pour simplifier, on fait tout passer sur un seul câble au lieu d'en avoir plusieurs. Gain de place, gain de poids, gain d'argent aussi. Il est alors tout à fait légitime et logique de penser que lors d'un afflux important d'informations le système puisse subir un bug, un bourrage comme lorsque deux feuilles se coincent dans la photocopieuse. Essayez de faire sortir 500 personnes toutes en même temps par la même porte, il est clair que dit comme ça, il y de quoi s'inquiéter. Heureusement, là aussi, les normes sont drastiques et l'ensemble des éventualités est envisagé afin de réduire les probabilités de défaillance à un pourcentage infinitésimal.

Pourquoi est-il peu probable que le problème vienne de là ?

Néanmoins infinitésimal ne veut pas dire nul. Mais renseignement pris auprès de Renault, le multiplexage ne peut être mis en cause, tout simplement parce que le système du régulateur de vitesse n'est pas multiplexé. En tous cas c'est ce que l'on nous a affirmé lors de notre entretien téléphonique. De plus tous les tests effectués jusqu'à ce jour n'ont révélé aucune défaillance permettant de penser que le multiplexage puisse être à l'origine d'un disfonctionnement du régulateur de vitesse.

L'erreur humaine

Le régulateur de vitesse entraînerait une baisse d'attention de la part du conducteur, qui serait alors beaucoup plus sensible à la panique, au stress ou au manque d'attention. Le régulateur ne nécessitant plus aucune intervention pour maintenir la vitesse, il est normal que les nerfs se relâchent. Les jambes sur le côté ou sous le siège, la concentration se détend et lorsqu'il faut se remettre en activité les sens moins alertes, le conducteur serait susceptible de ne pas avoir les bons réflexes. Cette hypothèse apparaît d'autant plus vraisemblable que lors des tests réalisés par Renault pour tenter de déterminer les causes d'un tel disfonctionnement, certains de leurs pilotes en auraient fait l'expérience. L'un d'eux pensait avoir été confronté à une panne du régulateur accompagné d'une incapacité de freiner, la pédale étant très dure à actionner. Vérification faite le lendemain avec un passager, le pilote persuadé d'actionner la pédale de frein, appuyait sans s'en rendre compte sur l'embrayage.

Pourquoi est-il si difficile de mettre en cause une origine électronique ?

Multiplexage ou interférence électromagnétique, même si ces pistes peuvent statistiquement être mises en cause, l'éventualité d'un disfonctionnement reste anecdotique. Et surtout, ce que les 35 experts et ingénieurs du groupe de travail de Renault n'arrivent pas à déterminer c'est comment un disfonctionnement électronique peut-il avoir une incidence quelconque sur un dispositif mécanique. Car n'oublions pas que le "By Wire" – utilisé dans l'aéronautique, l'ensemble des dispositifs mécaniques sont remplacés par des liaisons électriques - n'est pas encore arrivé dans nos autos et le dispositif de freinage, quelque soit le modèle et la marque demeure entièrement mécanique. De plus, après les incidents aucune trace d'un quelconque disfonctionnement tant mécanique qu'électronique n'a été trouvé.

Le conducteur coupable idéal ?

Dans tous les cas, que cela impute à la responsabilité du constructeur ou celle du conducteur là n'est pas le problème. Aujourd'hui, il est avant tout urgent de connaître les causes réelles de ces incidents qui pour l'heure ne sont restés, fort heureusement, que des incidents. Avec 600 000 modèles équipés de régulateur pour la seule marque au losange, il est plus qu'urgent de rassurer les automobilistes et éviter que de telles choses se reproduisent. Si cela met effectivement en cause la responsabilité du constructeur celui-ci devra immédiatement assumer son rôle et mettre tout en oeuvre pour corriger le problème. Dans l'immédiat, il est logique que seules des mesures préventives aient été prises. On ne peut pas priver 600 000 automobilistes de leur véhicule même temporairement pour n'effectuer aucun correctif – étant donné que l'origine du problème n'a pas encore été clairement identifiée. Et si il s'averre que l'erreur est dû à une mauvaise appréhension du système par le client, on est en droit de se demander si il est légitime qu'un système mettant en péril l'attention et la réactivité du conducteur ait sa place dans nos véhicules.

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