Avec la sortie de sa Logan et de sa Sandero de deuxième génération, Dacia a fait un grand pas au niveau de la qualité et des prestations de sa gamme. On reste dans le monde du "low cost", mais la présentation, tant extérieure qu’intérieure, s’est améliorée de plusieurs crans par rapport à la première génération.



Le break, lui, est devenu ce que l’on peut appeler un "vrai" break, c’est-à-dire que contrairement à son prédécesseur, disponible en 7 places, proposé avec 2 portes battantes à l’arrière, rehaussé au niveau du toit, il redevient 5 places, avec un hayon et un profil élancé traditionnel. Esthétiquement, il apparaît donc bien plus séduisant et agréable à regarder. Les lignes sont même plus équilibrées à notre sens que celles d’une Volkswagen Golf SW ou d’une Toyota Auris Touring Sports, dont les porte-à-faux arrière sont énormes. Par contre, il perd obligatoirement quelques aspects pratiques, désormais réservés au Lodgy, le monospace compact 7 places de la gamme.


Avec 13 cm de plus en longueur que la berline, ce MCV atteint les 4,49 m, à quelques cm des représentants les plus vendus de la catégorie des breaks compacts (Peugeot 308 SW à 4,58 m, Renault Mégane Estate à 4,56 m). Cette longueur en augmentation bénéficie au compartiment à bagages, qui gagne 63 litres par rapport à la berline et culmine à 573 litres banquette en place, et même 1 518 litres banquette rabattue (524 et 1 600 l pour une Mégane Estate, 610 et 1 660 l pour une 308 SW). La modularité est classique avec des dossiers fractionnés 1/3-2/3, une manœuvre pas compliquée et un plancher presque totalement plat en configuration "déménagement".


Présentation correcte et aspects pratiques non oubliés

Pour le reste, ce break propose des aspects pratiques bienvenus, comme une grande boîte à gants, des vide-poches en bas de la console centrale, des bacs de portière sur tous les ouvrants, un dernier vide-poches en haut de la planche de bord. Bref, pas de critique à émettre à ce chapitre.

La présentation est, vous l’avez compris, améliorée. Le dessin de l’habitacle est agréable. Ce n’est pas luxuriant, ni au top de la modernité, mais rien ne choque. Les matériaux sont toujours basiques, c’est plastiques durs à tous les étages, mais les assemblages sont soignés. Le plus dérangeant reste les accoudoirs de contre-portes. Même pas une petite couche de mousse ou de tissu pour accueillir vos coudes. Sur les longs trajets autoroutiers, ces derniers souffrent un peu. C’est là qu’on se souvient du prix…


L’équipement de notre version, la plus haute de la gamme, Prestige, est tout à fait satisfaisant au regard du prix de 14 950 €. Il comprend les 4 airbags, l’ESP, les 4 vitres et les rétros électriques, les radars de recul, le régulateur limiteur de vitesse, la climatisation manuelle, mais surtout le Media Nav, qui inclut la navigation France (Europe contre 100 € de plus), le Bluetooth, et les prises jack et USB. Le package représente finalement ce qui se faisait de mieux en haut de gamme il y a quelques années sur une compacte généraliste. L’essentiel, pas le superflu, et un rapport prix/équipement en tout cas imbattable. La concurrence généraliste, pas toujours aussi bien équipée d’ailleurs, est a minima 6 000 € plus chère. Notre modèle d’essai, doté de la sellerie cuir (600 €) et de la cartographie Europe, affichait 15 650 € sur sa fiche signalétique.





Sur la route, ce MCV n’est pas le meilleur, mais reste rassurant

Sur la route, la Logan MCV souffle le chaud et le froid. Le confort est remarquable, grâce à des suspensions calibrées souples. Mais l’amortissement souffre lorsque le rythme s’accélère et la voiture se désunit. L’accord avant-arrière n’est plus garanti, et la malle donne l’impression de rebondir. À rythme classique, cependant, cela ne se remarquera pas. Tout au plus notera-t-on une petite prise de roulis. Le freinage est convaincant, stable et puissant. Au global, c’est rassurant, tant qu’on ne cherche pas la limite (mais qui la cherche en Logan MCV ?). Les généralistes font toutes mieux à ce chapitre, avec un comportement mieux maîtrisé, mais cela se paye, encore une fois.

L’insonorisation est correcte jusqu’à 110 km/h. Au-delà, ce n’est pas le moteur qui se fera entendre, il reste discret en toutes circonstances, mais les bruits d’air. Ils deviennent en effet bien présents, et les longs trajets autoroutiers, comme ceux que nous avons expérimentés en nous rendant au salon de Genève, peuvent finir par "prendre la tête". Encore une fois, on en revient au prix payé et on accepte de passer sur cet inconvénient, aussi.


Au niveau des performances, le 1.5 dCi, bien aidé par un poids contenu (1 090 kg à vide), profite de ses 90 ch et de son couple de 220 Nm pour animer très correctement la caisse. Avec un seul conducteur, on est même surpris du dynamisme et des reprises, tandis qu’en charge, avec 4 personnes et bagages à bord, on découvre que la 5e vitesse est finalement un peu longue. Mais on s’en sort sans devoir sortir les rames, ce qui rend ce 90 ch bien plus agréable que le 75 ch, trop limite dans ces conditions.

La consommation, donnée officiellement pour 3,8 litres (99 g de CO2 par km), va s’établir pour nous en réalité à 6 litres tout pile, avec de nombreux kilomètres autoroutiers. Un parcours plus mixte, avec de la route de campagne, doit pouvoir permettre d’accrocher les 5 litres de moyenne, mais difficile de descendre en dessous malgré tout, surtout avec un peu de ville. L’ordinateur de bord, pour votre information, est optimiste, car il affichait 5,4 litres pour nos 6 litres réels.


Au final, ce break est un très bon compagnon. Il faudra bien sûr composer avec quelques désagréments. Mais quelle autre auto en offre autant pour le même prix, avec en plus une garantie 3 ans. La réponse est claire : aucune.