En bref
SUV médian 5 places de 4,65 m
Hybride essence rechargeable à 4 roues motrices
1,9 l/100 et 44 g/km de CO2
53 900 € - 4 000 € de bonus.
L’Outlander de troisième génération fait incontestablement partie des très bons SUV de gabarit médian (juste au-dessus des compacts), et nous l’avions trouvé très convaincant avec le 2.2 DiD 150 ch lors de notre premier essai en juin 2012. Cela dit, nous attendions impatiemment la version hybride rechargeable, planifiée dès le début du développement de la troisième génération de l’Outlander. Dévoilée au Mondial de Paris 2012, sa commercialisation au Japon a débuté en janvier 2013. Quelques marchés ont commencé sa distribution en Europe à l’automne suivant, suite au doublement de la production (à 49 000 exemplaires par an) dans l’usine d’Okasaki. En France, il démarre sa carrière dans les 122 points de vente le 21 mars 2014, à l’heure où Mitsubishi Motors célèbre quarante ans de présence en Europe et une année 2013 moins morose que la précédente sur notre continent (hausse de 10 % des ventes sur les 34 marchés couverts en 2013, passant de 96 933 unités en 2012 à 106 712 l’an dernier, dont 5 270 unités en France).
L’Outlander PHEV (Plug-in Hybrid EV qui a failli s’appeler « Electric + » sur le marché français) possède une fiche technique alléchante (cf encadré en bas de page pour les détails) à l’instar du break V60 Plug-in Hybrid, de la Toyota Prius Plug-in et de la Porsche Panamera Plug-in Hybrid (S E-Hybrid). Le constructeur japonais la résume par « le premier véhicule électrique hybride rechargeable, à 4 roues motrices en permanence grâce à deux moteurs électriques à charge autonome ».
En fait, nous avons affaire à une hybridation série/parallèle assez proche de celle de la Toyota Prius (rechargeable ou pas) et des véhicules électriques à prolongateur d'autonomie (un petit moteur à essence) comme les Chevrolet Volt/Opel Ampera. Résultat, une consommation normée d’à peine 1,9 l/100 et 44 g/km de CO2. Ce faible impact environnemental théorique lui vaut un bonus de 4 000 € pour les particuliers et l’exonération permanente de la TVS pour les sociétés. Cette promesse de budget « carburant » et taxes maîtrisé devrait attirer 800 clients d’ici la fin de l’année en France malgré un tarif élevé, soit un peu plus que les versions thermiques. Aux Pays-Bas, les ventes de Mitsubishi ont explosé en 2013 (+ 234 % sur un marché à - 17 %) grâce à l'Outlander PHEV (8 009 unités sur un total de 12 279 pour l’ensemble des véhicules de la marque) sur à peine les trois derniers mois de l’année. Cette incroyable progression se comprend mieux quand on sait qu’un particulier économise là-bas plus de 25 000 € de taxes sur cinq ans par rapport à l’achat d’un Outlander thermique ou d’un véhicule équivalent. Make a dutch treat disent mes amis écossais…
Vrai électrique et vrai hybride
L'Outlander PHEV, c’est donc un véhicule électrique batterie suffisamment chargée jusqu’à 120 km/h avec une autonomie maximale théorique de 52 km, un hybride "série" également jusqu’à 120 km/h en cas de demande de puissance importante (en côte, ou si la batterie est presque vide : le moteur thermique produit de l'électricité pour les deux moteurs électriques (et recharge la batterie). Enfin, il devient un hybride "parallèle" lorsque le moteur thermique entraîne directement les roues avant, soit au-delà de 65 km/h si les batteries sont vides et en permanence au dessus de 120 km/h (afin de garantir un rendement global correct sur autoroute).
La gestion entre les trois modes de fonctionnement est entièrement autonome et automatique, en fonction des conditions de conduite et du niveau de charge de la batterie, configurée d'origine pour permuter en mode tout électrique aussi souvent que possible. Le passage d’un mode hybride à l’autre est indétectable. En revanche, lors du passage toujours automatique du mode électrique à un des deux autres quand le conducteur sollicite subitement une forte puissance, le démarrage du moteur thermique peut demander plus d’une seconde. Quand on entreprend un dépassement, cela peut surprendre. Il y a une parade, en appuyant sur le bouton de mode charge sur la console centrale (normalement prévu pour recharger la batterie), le moteur thermique tourne obligatoirement et on évite cet ennuyeux temps de latence.
Les changements dans l’habitacle
À l’intérieur, l’Outlander hybride rechargeable se distingue par son levier de sélecteur type joystick doté d’une position « B » avec 2 niveaux sélectionnables pour la récupération de l'énergie au freinage (et au relâchement de la pédale d'accélérateur). Le conducteur peut aussi commander le degré de régénération par le biais des palettes au volant avec six réglages différents. Distrayant, cet ersatz de frein moteur est apparemment efficace puisque Mitsubishi annonce une récupération jusqu’à 90 % de l’énergie (70 % sur la Prius II).
Autres différences, la sellerie exclusive (y compris cuir beige), quelques inserts spécifiques (dont la finition « crystal fiber »), la planche de bord avec jauge de puissance et affichage PHEV multi-information et à l’affichage central (Mitsubishi Multi Communication) sur l’écran du GPS avec fonctions PHEV, et les quelques boutons sur la console centrale. On retiendra celui du mode « Save » pour forcer la recharge de la batterie par le moteur thermique (en roulant ou à l’arrêt, dans ce dernier cas il faut 3 litres de SP pour récupérer 80 % de la charge en ± 40 minutes) dans l’esprit du programme + Save For Later de la Volvo V60 Plug-in Hybrid, ou le commutateur « charge » pour basculer en « mode hybride série » ou en « mode hybride parallèle » afin d'économiser l'électricité déjà stockée dans la batterie pour pouvoir accéder aux centres-villes imposant une limitation des émissions de CO2.
Le PHEV bénéficie d’une finition sérieuse, mais sans éclat. Profitant du niveau d’équipement le plus élevé « Instyle », il dispose d’un GPS correct, d’un bon système audio, de la sellerie cuir, du système d’ouverture et de démarrage sans clé, de la climatisation automatique bi-zone, des phares bi-Xenon, du hayon électrique, du bluetooth ou de la caméra de recul. Il est agréable à vivre à l’avant comme à l’arrière avec une bonne habitabilité inchangée par rapport aux versions thermiques.
Le coffre préservé, mais uniquement 5 places
Comme l’architecture de l’Outlander de troisième génération a été pensée dès le départ pour l'électrique, l’ajout des deux moteurs électriques comme du pack de batterie affecte aucunement l’habitabilité, et très peu la capacité du coffre. Le volume de chargement n'a été réduit que de 14 litres par rapport à la version 5 places (à 463 l contre 477 l), moins que le volume du casier de rangement sous le plancher qui lui a été réduit, de 73 à 35 litres. Tout cela est la conséquence du seuil de chargement relevé de 19 mm et du plancher arrière surélevé de 45 mm. Le principal inconvénient qui résulte du montage du moteur électrique arrière et de ses auxiliaires, c’est que l'Outlander PHEV n'est disponible qu'en 5 places. Et malgré la batterie sous plancher au centre du véhicule, la garde au sol est identique (190 mm) à celle de la version 2.2 DiD 4WD.
Comment ça marche ?
Architecture :
Le système d’entraînement combine à l’avant un moteur 2 litres à essence de 120 ou 121 chevaux/89 kW - 190 Nm à cycle Atkinson (amélioration du rendement thermique aux environs de 38 %, et diminution des pertes par pompage), un moteur électrique + inverseur (60 kW/82 ch - 137 Nm) et une génératrice de 60 kW. Les trois sont reliés par un « bloc électromécanique multimode » dont Mitsubishi passe le fonctionnement sous silence. Ce n’est pas une boîte de vitesses classique comme sur un véhicule hybride parallèle, mais un « truc » capable de gérer les trois modes d'entraînement avec deux sources d'alimentation différentes. Comme ce système est fourni par GKN (équipementier très prisé de Toyota), on peut supposer qu’il s’agit d’un répartiteur de puissance à train épicycloïdal.
Ciblant les marchés internationaux (où proportionnellement les clients privilégient l'essence au diesel), Mitsubishi a choisi de doter son modèle hybride rechargeable d'un moteur essence. Avec un niveau de consommation déjà faible si on inclut le temps de fonctionnement en pur électrique, les possibles économies de consommation apportées par un bloc diesel étaient marginales. Enfin, en termes de dimensions, de bruits et de vibrations, le moteur essence s'avérait un meilleur choix.
Sous le plancher au centre du véhicule, loge la batterie de traction lithium-ion 300 V refroidie par air d’une capacité de 12 kWh (8,8 kWh pour l’Audi A3 Sportback e-tron et 11,2 kWh pour la la Volvo V60 Plug-in Hybrid). Constituée de 80 éléments répartis en dix modules, elle est capable de fournir jusqu'à 70 kW (95 ch), dont 30 vont vers le moteur avant et autant pour celui à l’arrière, les 10 restants sont perdus au passage par le convertisseur. Si on en croit les 240 kg annoncés, la batterie affiche une densité énergétique très faible de 50 Wh/kg, pas mieux que l'i-MiEV en 2009, et quatre fois moindre que le tout récent Kia Soul EV (200 Wh/kg). Ceci noté, les dix modules peuvent en cas de défaillance être changé à l’unité pour un prix de 600 € ht contre un coût de 7 000 à 8 000 € pour la batterie complète.
Le réservoir de carburant de 45 l (contre 60 l pour l'Outlander à moteur thermique) prend place derrière la batterie. À l’arrière, on trouve un moteur électrique avec inverseur de puissance identique au premier, mais qui fournit un couple supérieur (195 Nm), et son unité de contrôle.
Trois modes d’entraînement :
En « Mode tout électrique », les 2 moteurs électriques avant et arrière entraînent le véhicule pour une conduite sans émission jusqu’à 120 km/h grâce à l’énergie provenant de la batterie de traction avec une autonomie maximale théorique de 52 km. À défaut d’interrupteur EV, le conducteur ne peut pas choisir et forcer ce mode, contrairement aux concurrents.
En mode hybride série susceptible de fonctionner également jusqu’à 120 km/h (même si le rendement de la chaîne énergétique globale déjà pas très bonne sur ce mode devient de plus en plus faible avec l’élévation de la vitesse), lorsque la puissance est sollicitée ou que la charge est faible, la batterie alimentée par le moteur à essence sur 3 à 10 minutes (via le générateur électrique) fournit l’énergie aux 2 moteurs électriques qui continuent d’entraîner le véhicule. On dispose au mieux dans ce mode de 164 ch théoriques (82 ch de batterie + 82 ch de la génératrice).
En mode hybride parallèle avec lequel le rendement global devient correct (notamment en raison de l'absence de pertes à transformer l’énergie du moteur thermique en électricité via la génératrice), le moteur à essence entraîne directement les roues avant, et les moteurs électriques assistent le moteur thermique (toujours transmission intégrale électrique permanente). Ce mode peut se déclencher à partir de 65 km/h et il devient le seul opérant au dessus de 120 km/h, celui donc en usage sur autoroute. Dans cette configuration, les 2 moteurs électriques et le moteur à essence peuvent fonctionner de concert pour développer théoriquement 202 ch. Mitsubishi ne communique pas de puissance cumulée, mais compte tenu de la masse à mouvoir de plus de 1 800 kg, on l’estime d’après les impressions de conduite batterie chargée aux environs de 160 chevaux. D’ailleurs, l'Outlander PHEV ne dépasse pas en vitesse maximale de 170 km/h…
Sous haute tension
Les options de charge multiples (en conduite via la génératrice, régénération au freinage, charge secteur lente ou normale, charge rapide) font partie des atouts de l’Outlander PHEV.
Le câble de recharge de 5 m livré avec le véhicule est compatible avec une prise standard pour recharger l'Outlander PHEV à domicile. La batterie est rechargée en 3 h 30 sur une simple prise type AC 230V 16A (ou en 5 heures en 10 ampères). Une recharge rapide haute tension de la batterie à 80 % est également possible en seulement 30 minutes sur une borne spécifique (ne pas y compter en France pour l’instant), d’où le deuxième port dans la trappe éclairée sur l’aile arrière droite.
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