En bref

Premier SUV hybride rechargeable

De 262 à 520 ch

À partir de 68 529 €

Plus de 276 000 exemplaires de la première génération de Cayenne ont été vendus entre 2002 et 2010, et il aura fallu deux fois moins de temps pour la seconde génération pour le dépasser, avec 303 000 unités écoulées depuis 2010. Aujourd'hui, alors que le modèle arrive à mi-vie, Porsche nous a invités dans les environs de Reims pour essayer la version restylée de son best-seller qui doit faire face à un Range Rover entièrement nouveau, mais aussi aux dents longues de son petit frère le Macan.

Après un premier jet peu subtil et pour le moins ostentatoire qu'un restylage n'a guère arrangé, Porsche a tenté d'adoucir le design du Cayenne en essayant de faire paraître la deuxième génération plus large et moins haute. Pas de quoi en faire une ballerine, à part peut-être celle en forme d'hippopotame dans Fantasia, mais ça fonctionne plutôt bien, l'agressivité excessive ayant été troquée contre une élégance musclée. Avec ce restylage, les modifications sont plus importants qu'il n'y paraît au premier abord, puisque si la silhouette ne semble évoluer que très peu, quasiment tout est redessiné à l'avant. Le capot nervuré court maintenant jusqu'aux ailes et aux phares et ces derniers adoptent des feux diurnes à LED quatre pointes, la signature lumineuse de Porsche. Les entrées d'air du pare-chocs changent aussi : les lamelles dorénavant exclusivement horizontales sur toute la largeur, avec à chaque extrémité des déflecteurs chargés d'orienter l'air vers les échangeurs. On le voit moins, mais au milieu se trouvent aussi des volets actifs qui s'ouvrent ou se ferment suivant les besoins de refroidissement, afin d'améliorer l'aérodynamisme. À l'arrière, les feux, plus étirés, donnent un effet 3D et les stops reprennent la signature lumineuse à quatre points des feux de jour à l'avant. Le hayon lissé intègre la plaque d'immatriculation et les sorties d'échappement sont distinctes d'une motorisation à l'autre.



À l’intérieur, les différences sont moins importantes. Le Cayenne de seconde génération avait hérité avec bonheur du nouveau style de planche de bord inauguré par la Panamera et, avec ce restylage, on note tout de même l'arrivée d'un nouveau volant multifonction inspiré de celui de la 918 Spyder et intégrant des palettes extrêmement agréables à utiliser. La finition est évidemment exemplaire et le choix des matériaux n'en est pas loin, si l'on ignore certains plastiques peu qualitatifs, comme autour du levier de changement de vitesse ou les inserts noirs dans le volant. Porsche nous promet aussi banquette arrière plus confortable, ce qui est effectivement le cas, et elle peut coulisser sur 160 mm, offrant un volume de coffre allant jusqu'à 670 litres.




Niveau mécanique, il y a deux grosses nouveautés et la plus importante est sans aucun doute l'arrivée d'un S E-Hybrid faisant du Cayenne le premier SUV hybride rechargeable de l'Histoire. Le moteur thermique de l'hybride simple est repris, à savoir le V6 3,0 l à compresseur de 333 ch, mais l'électrique passe lui de 47 à 95 ch, pour atteindre un total de 416 ch à 5 500 tr/min, et accessoirement 590 Nm entre 1 250 et 4 000 tr/min, et la batterie lithium-ion a désormais une capacité de 10,8 kWh. De quoi avoir le beurre et l'argent du beurre, puisque le Cayenne S E-Hybrid abat le 0 à 100 km/h en 5,9 s, peut rouler jusqu'à 36 km en mode 100 % électrique, et ne consomme au final que 3,4 l/100 km en mixte selon les normes NEDC, ce qui permet de décrocher 3 300 € de bonus grâce à des émissions de CO2 de 79 g/km (contre 193 g/km pour le S Hybrid). Il se reconnaît esthétiquement à ses logos soulignés de vert anis, une couleur que l'on retrouve sur les étriers de freins, ainsi qu'à sa seconde trappe cachant la prise sur laquelle il faudra se brancher entre 2 et 4 heures suivant la source de courant pour une recharge complète.


La deuxième grosse nouveauté, c'est la disparition du V8 4,8 l atmosphérique pour le Cayenne S, remplacé par un tout nouveau moteur V6 3,6 litres biturbo intégralement développé par Porsche. Il offre 420 ch à 6 000 tr/min et 550 Nm de 1 350 et 4 500 tr/min et consomme 1 l de moins en moyenne que le V8 (9,5 l/100 km en mixte), tout en effectuant le 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, soit 4 dixièmes de moins.


Les autres moteurs de la gamme évoluent aussi sensiblement : le Turbo développe maintenant 520 ch contre 500 précédemment, le Diesel 262 ch contre 245, et le S Diesel passe de 382 à 385 ch avec la bagatelle de 850 Nm de couple, de quoi tracter sans peine un paquebot. On notera aussi que l'entrée de gamme essence V6 3,6 l de 300 ch disparaît définitivement du catalogue faute de demande, et que les GTS et Turbo S reviendront plus tard. Toujours pas de boîte de vitesses PDK à double embrayage dont même le Macan hérite, tous les moteurs étant associés à l'automatique Tiptronic S à 8 rapports, mais cela n'est pas forcément une mauvaise nouvelle puisqu'elle correspond plutôt bien à la philosophie du Cayenne et les désagréables boutons pour changer de rapport sont enfin remplacés par des palettes. De plus, selon Porsche, la Tiptronic encaisse bien mieux le tractage que la PDK, plus fragile.


Commercialisé depuis ce mois-ci, le Porsche Cayenne 2 restylé démarre à 68 529 € pour le Diesel pour atteindre 131 168 € pour le Turbo. Il est à noter que le S E-Hybrid s'échange quasiment au même prix que le S Diesel, à 84 038 € (soit 740 € de moins que le S Hybrid qu'il remplace), mais le premier a 3 300 € de bonus contre les 8 000 € de malus du second, sans compter le prix de la carte grise.