Avant le Ford Ranger et juste après le Mitsubishi L200, c’est au tour du Nissan Navara de faire peau neuve. Le NP300 Navara devient-il le plus beau, le plus fort, le plus polyvalent des pick-up ?

En bref
Pick-up VU 4 ou 5 places
2.3 dCi 4WD 160 ou 190 chevaux
bvm6 ou bva7
charge utile
de 1 050 kg, de 26 260 à 41 210 € TTC
Après dix ans de carrière, Nissan renouvelle son pick-up. Dévoilé à l’orée de l’été 2014 et présenté au salon de Francfort en septembre dernier dans sa définition européenne, il sera commercialisé en France à partir de janvier 2016. Les versions destinées au marché européen sont produites à l’usine Nissan de Barcelone. Ce beau bébé de près de 2 tonnes à vide est affublé d’une appellation à rallonge, conforme aux autres utilitaires de la gamme avec le populaire nom de Navara précédé par l’ésotérique NP300 (NP : Nissan pick-up, dans l’esprit du NV pour Nissan Van pour les fourgonnettes, et 300 qui correspond au poids total autorisé en charge, ici 3 010 kg exactement de PTAC).
Prime à la nouveauté
Le NP300 a remporté le prix du pick-up International 2016 (International Pick-Up Award) décerné le 17 novembre dernier. On ne sait pas grand-chose sur la crédibilité de ce titre instauré en 2010 par le « comité » qui organise aussi le trophée « Van of the year » depuis 1992, pour lequel votent 26 journalistes européens (un seul par pays, contrairement au « Car of the year » élu par 52 journalistes). Le NP 300 Navara a gagné haut la main avec 80 points, devançant le Mitsubishi L200 (47 points) et le Ford Ranger (39 points).
Sans vouloir lancer de polémique, ce verdict nous échappe car nous aurions sans doute élu -de peu- le Mitsubishi L200 devant le pick-up Nissan, sachant que le jury évalue les aptitudes tout-terrain, les capacités en termes de remorquage et de charge utile, les performances sur route, et le rapport qualité/prix. Peut-être les tarifs du Navara sont plus compétitifs dans d’autres pays qu’en France… Chez nous, il n’est franchement pas donné avec des prix qui s’échelonnent de 26 960 à 33 360 € pour le King-Cab 4 places (ou plutôt 2+2), et de 32 460 à 41 210 € pour le Double-Cab 5 places, sans compter l’unique version du Châssis-Cab à 26 260 €. C’est dans l’ensemble trop cher, mais il fallait bien répercuter le coût de la nouvelle garantie constructeur de 5 ans ou 160 000 km, qui est la plus étendue du segment. Les économies sont à rechercher ailleurs : comme tout véhicule utilitaire, il échappe au malus sur les émissions de CO2 et a droit à quelques avantages fiscaux conséquents comme l’exemption de TVS (confirmé en octobre au Bulletin Officiel des Finances Publiques-Impôts) et sous conditions, à la récupération de la TVA.

Le NP300 Navara repose toujours sur un solide châssis robuste à échelle (fully box frame), mais devient moins rustique en adoptant sur le Double Cab une suspension arrière à 5 bras, inédite dans la catégorie. Nous vérifierons page suivante si elle préserve les capacités tout-terrain du Navara et lui procure un confort proche des crossovers de la marque. Il reprend d’ailleurs en haut de gamme quelques codes esthétiques et des solutions techniques du Qashqai et du X-Trail, comme le moniteur de vision panoramique à 360° AVM (Around View Monitor) à quatre caméras, le freinage autonome d'urgence, ou les projecteurs à Led. En revanche, il emprunte bien sa nouvelle motorisation 2,3 l. dCi (160 et 190 ch, jusqu'à 24 % plus sobre que le précédent 2.5 litres) à l’univers des utilitaires puisqu’elle provient du récent Renault Master et non pas du monde des gentils SUV. Malgré ses suspensions arrière de « tourisme », le NP300 Navara reste un tâcheron et conserve une charge utile de plus d’une tonne, et augmente même sa capacité de remorquage à 3,5 tonnes pour les trois configurations disponibles.
En trois dimensions
Outre une carrosserie « Châssis-Cab » (5 120 mm de long) disponible uniquement en finition de base, la gamme comprend les versions à cabine approfondie « King-Cab » (5 255 mm de long, aux 2 places de secours exigues avec strapontins et petites portières arrière antagonistes, benne moyenne) et celles « Double-Cab » (5 places 4 portes et petite benne). Ce double cabine qui illustre notre essai s’allonge de 40 mm par rapport à son prédécesseur pour atteindre 5 330 mm. Il reste un peu plus court que le Ford Ranger (5 359 mm). Si l’empattement diminue de 50 mm (à 3 150 mm), l’habitabilité pour les occupants de la banquette reste correcte, et la capacité de la benne n’en souffre pas. Au contraire, plus longue de 67 mm par rapport au modèle précédent, cette dernière atteint une longueur record de 1 578 mm (1 520 à 1 555 mm pour ses rivaux à double cabine). Elle affiche par contre une valeur légèrement inférieure à la moyenne (1 788 mm) en version King-Cab. Dans les deux cas, un système d'attache C-Channel (cf. l’encadré en fin de page 3 le point high-tech) permet de sécuriser les chargements.

On vous laisse apprécier l’évolution du style d’une génération à l’autre, sachant qu’entre les deux, le coefficient de traînée aérodynamique a été réduit de 3,6 %. Une des différences majeures concerne la face avant qui ne ressemble plus à une copie de celle du Pathfinder, mais se rapproche de la proue des Qashqai et X-Trail, avec les mêmes optiques étirées ou la signature des feux de jour en forme de boomerang.
Intérieur zen ?

Le design intérieur se modernise, avec une planche de bord qui s’inspire des SUV de la marque. La large console centrale où trône en haut de gamme un écran tactile 7 pouces se voit débarrassée d’une partie de ses multiples boutons. Une ventilation arrière revue, des sièges redessinés à l’avant –très proches de ceux du Qashqai, un dossier de banquette moins vertical (incliné de 23° supplémentaires), font également partie des nouveautés sur les deux versions King-Cab et Double-Cab. Les sièges avant assurent un bon soutien du corps, mais la position de conduite est passable en raison d’une assise trop haute et d’une colonne de direction uniquement réglable en hauteur. Si la sellerie cuir, optionnelle sur la finition la plus complète, offre une allure presque haut de gamme, la qualité perçue ne dépasse pas celle du L200 et ne vaut toujours pas celle de l’Amarok.
Le créneau des pick-up se réveille
Au moment où démarrait en France la commercialisation du Mitsubishi L200 de cinquième génération, Nissan présentait le NP300 Navara à Francfort, quelques jours après que Renault ait dévoilé à Paris son concept Alaskan. La version définitive de l'Alaskan sera techniquement très proche du nouveau Navara et comme lui, équipée du 2.3 dCi apparu en 2014 sur le Master. Elle devrait être progressivement lancée à partir de la seconde moitié de 2016 sur plusieurs continents, dont l’Europe. Renault s’intéresse au segment des pick-up car avec plus de 5 millions d’unités, il représente 36 % du marché mondial des véhicules utilitaires (plus de 14 millions de véhicules en 2014). Le sous-segment des pick-up une tonne auquel appartiennent NP300 Navara et Alaskan accapare 17 % du marché des VU dans le monde, et devrait connaître une croissance de 19 % entre 2014 et 2019. Sur la base des modèles Renault et Nissan, Mercedes proposera -sans doute pas avant fin 2018- son propre pick-up, qui sera produit dans les mêmes usines que ceux de l’Alliance. Bien avant -en mai 2016-, Fiat commercialisera dans son réseau le Fullback qu’il a présenté début novembre au Salon de Dubai, autrement dit le nouveau Mitsubishi L200 rebadgé.
Rappelons aussi que dans la catégorie des demi-portions, Dacia a présenté en juin dernier à Buenos Aires la version définitive du Duster Oroch, un pick-up double cabine 5 places d'une demi- tonne, destiné avant tout aux marchés sud-américains et dont les chances de débarquer en Europe paraissent très minces.
En Europe, le segment des pick-up représente environ 115 000 unités par an, soit plus ou moins 0,75 % du marché européen global VP + VUL+ VU (contre 0,70 % en 2005). Ce n’est pas énorme, mais les constructeurs s’y retrouvent grâce à des marges confortables. Si on élargit le périmètre au Moyen-Orient (Middle East) et à l’Afrique, ce segment grimpe à 675 000 unités vendues chaque année. C’est 23 % des ventes totales de véhicules utilitaires en région EMEA (Europe, Middle East et Afrique). Cette proportion est encore plus importante au Moyen-Orient (58 %) et en Afrique (52 %).
Enfin, si de plus en plus de constructeurs s’intéressent aux pick-up, c’est sans doute parce que ce type de véhicules est un des meilleurs moyens de pénétrer les marchés des pays émergents, principalement situés en Amérique du Sud et en Asie
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Par roc et gravillon
Le volant Tête-de-Babar est au rendez vous.
C'est bien, c'est marrant.
Au moins avec ce truc peut on charger la carcasse dans la benne.
Pratique du coup.
Par cactus-fr
L'ancien avait une présentation intérieure beaucoup plus sérieuse, ici on retrouve le même intérieur "jouet" que le reste de la gamme...
Et pourquoi avoir abandonné l'excellente motorisation V6 pour y coller un bloc issu du monde des camionnettes, cette catégorie de véhicules échappant au malus, il n'y a pourtant aucun impératif de faire du downsizing.
Par JF2
Etonnant une boite auto qui plus est à 7 rapports et avec autant de couple qui n'arrive pas à gérer correctement, ou alors ils ont eu le pied particulièrement lourd et sans discernement .
Par ColtiMAx
En réponse à JF2
Etonnant une boite auto qui plus est à 7 rapports et avec autant de couple qui n'arrive pas à gérer correctement, ou alors ils ont eu le pied particulièrement lourd et sans discernement .
Par cactus-fr
En réponse à JF2
Etonnant une boite auto qui plus est à 7 rapports et avec autant de couple qui n'arrive pas à gérer correctement, ou alors ils ont eu le pied particulièrement lourd et sans discernement .
C'est pas une vraie 7 rapports, c'est une CVT qui simule le passage de 7 rapports virtuels...
Par Daniel38190
Vous évoquez la suspension arrière à 5 bras comme une nouveauté inédite mais cela fait bien longtemps que Ssangyong la adopté sur son pick-up Actyon sport . donc,le Nissan Navara n 'a rien inventé , il a juste repris ce que d'autres constructeur ont eux vraiment innové . c 'est quand même incroyable que vous journalistes dans le monde restreint du pick-up vous ignorez l 'existence de Ssangyong ....
Par bazim
En réponse à cactus-fr
C'est pas une vraie 7 rapports, c'est une CVT qui simule le passage de 7 rapports virtuels...
Totalement faux! C'est la même boîte AUTO 7 rapports de l'ancien Navara V6 dCi
Quand on sait pas, on cause pas!
Par bazim
Et pour info à ce brave journaliste, l'ancien Navara était équipé d'un V6 3.0 et pas d'un 3.2...
Par Camelback
Franchement , en terme d'essai, on aurait voulu quelqu'un d'autre...
pour qui veut utiliser le véhicule à moitié, passe encore, mais pour celui qui veut AUSSI un véhicule poru sortir de la route, il en pense quoi le monsieur ?
débattements (avec des ressorts hélicoïdaux, çà devrait bien le faire non ? ), adhérence, amortissements, couple, etc....
Il faudra aussi lui dire que un pick up avec un 4x4x "permanent" comme il le souhaite, çà le ferait pas trés bien dans la catégorie et en plus niveau consommation,...
bref, c'est pas comme çà
Par AeroEuro
C'est bizarre d'essayer ce genre de véhicule dans une finition haut de gamme, sièges en cuir, boite auto, etc. On a surtout envie de savoir ce que vaut le Navarra dans une finition plus réaliste, plus standard.
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