En bref

Pick-up VU 4 ou 5 places

2.3 dCi 4WD 160 ou 190 chevaux

bvm6 ou bva7

charge utile

de 1 050 kg, de 26 260 à 41 210 € TTC

Après dix ans de carrière, Nissan renouvelle son pick-up. Dévoilé à l’orée de l’été 2014 et présenté au salon de Francfort en septembre dernier dans sa définition européenne, il sera commercialisé en France à partir de janvier 2016. Les versions destinées au marché européen sont produites à l’usine Nissan de Barcelone. Ce beau bébé de près de 2 tonnes à vide est affublé d’une appellation à rallonge, conforme aux autres utilitaires de la gamme avec le populaire nom de Navara précédé par l’ésotérique NP300 (NP : Nissan pick-up, dans l’esprit du NV pour Nissan Van pour les fourgonnettes, et 300 qui correspond au poids total autorisé en charge, ici 3 010 kg exactement de PTAC).


Prime à la nouveauté

Le NP300 a remporté le prix du pick-up International 2016 (International Pick-Up Award) décerné le 17 novembre dernier. On ne sait pas grand-chose sur la crédibilité de ce titre instauré en 2010 par le « comité » qui organise aussi le trophée « Van of the year » depuis 1992, pour lequel votent 26 journalistes européens (un seul par pays, contrairement au « Car of the year » élu par 52 journalistes). Le NP 300 Navara a gagné haut la main avec 80 points, devançant le Mitsubishi L200 (47 points) et le Ford Ranger (39 points).

Essai vidéo - Nissan NP300 Navara : retour en force, et en souplesse

Essai vidéo - Nissan NP300 Navara : retour en force, et en souplesse

 

Sans vouloir lancer de polémique, ce verdict nous échappe car nous aurions sans doute élu -de peu- le Mitsubishi L200 devant le pick-up Nissan, sachant que le jury évalue les aptitudes tout-terrain, les capacités en termes de remorquage et de charge utile, les performances sur route, et le rapport qualité/prix. Peut-être les tarifs du Navara sont plus compétitifs dans d’autres pays qu’en France… Chez nous, il n’est franchement pas donné avec des prix qui s’échelonnent de 26 960 à 33 360 € pour le King-Cab 4 places (ou plutôt 2+2), et de 32 460 à 41 210 € pour le Double-Cab 5 places, sans compter l’unique version du Châssis-Cab à 26 260 €. C’est dans l’ensemble trop cher, mais il fallait bien répercuter le coût de la nouvelle garantie constructeur de 5 ans ou 160 000 km, qui est la plus étendue du segment. Les économies sont à rechercher ailleurs : comme tout véhicule utilitaire, il échappe au malus sur les émissions de CO2 et a droit à quelques avantages fiscaux conséquents comme l’exemption de TVS (confirmé en octobre au Bulletin Officiel des Finances Publiques-Impôts) et sous conditions, à la récupération de la TVA.

Essai vidéo - Nissan NP300 Navara : retour en force, et en souplesse

Le NP300 Navara repose toujours sur un solide châssis robuste à échelle (fully box frame), mais devient moins rustique en adoptant sur le Double Cab une suspension arrière à 5 bras, inédite dans la catégorie. Nous vérifierons page suivante si elle préserve les capacités tout-terrain du Navara et lui procure un confort proche des crossovers de la marque. Il reprend d’ailleurs en haut de gamme quelques codes esthétiques et des solutions techniques du Qashqai et du X-Trail, comme le moniteur de vision panoramique à 360° AVM (Around View Monitor) à quatre caméras, le freinage autonome d'urgence, ou les projecteurs à Led. En revanche, il emprunte bien sa nouvelle motorisation 2,3 l. dCi (160 et 190 ch, jusqu'à 24 % plus sobre que le précédent 2.5 litres) à l’univers des utilitaires puisqu’elle provient du récent Renault Master et non pas du monde des gentils SUV. Malgré ses suspensions arrière de « tourisme », le NP300 Navara reste un tâcheron et conserve une charge utile de plus d’une tonne, et augmente même sa capacité de remorquage à 3,5 tonnes pour les trois configurations disponibles.


En trois dimensions

Outre une carrosserie « Châssis-Cab » (5 120 mm de long) disponible uniquement en finition de base, la gamme comprend les versions à cabine approfondie « King-Cab » (5 255 mm de long, aux 2 places de secours exigues avec strapontins et petites portières arrière antagonistes, benne moyenne) et celles « Double-Cab » (5 places 4 portes et petite benne). Ce double cabine qui illustre notre essai s’allonge de 40 mm par rapport à son prédécesseur pour atteindre 5 330 mm. Il reste un peu plus court que le Ford Ranger (5 359 mm). Si l’empattement diminue de 50 mm (à 3 150 mm), l’habitabilité pour les occupants de la banquette reste correcte, et la capacité de la benne n’en souffre pas. Au contraire, plus longue de 67 mm par rapport au modèle précédent, cette dernière atteint une longueur record de 1 578 mm (1 520 à 1 555 mm pour ses rivaux à double cabine). Elle affiche par contre une valeur légèrement inférieure à la moyenne (1 788 mm) en version King-Cab. Dans les deux cas, un système d'attache C-Channel (cf. l’encadré en fin de page 3 le point high-tech) permet de sécuriser les chargements.

Essai vidéo - Nissan NP300 Navara : retour en force, et en souplesse

On vous laisse apprécier l’évolution du style d’une génération à l’autre, sachant qu’entre les deux, le coefficient de traînée aérodynamique a été réduit de 3,6 %. Une des différences majeures concerne la face avant qui ne ressemble plus à une copie de celle du Pathfinder, mais se rapproche de la proue des Qashqai et X-Trail, avec les mêmes optiques étirées ou la signature des feux de jour en forme de boomerang.


Intérieur zen ?

Essai vidéo - Nissan NP300 Navara : retour en force, et en souplesse

Le design intérieur se modernise, avec une planche de bord qui s’inspire des SUV de la marque. La large console centrale où trône en haut de gamme un écran tactile 7 pouces se voit débarrassée d’une partie de ses multiples boutons. Une ventilation arrière revue, des sièges redessinés à l’avant –très proches de ceux du Qashqai, un dossier de banquette moins vertical (incliné de 23° supplémentaires), font également partie des nouveautés sur les deux versions King-Cab et Double-Cab. Les sièges avant assurent un bon soutien du corps, mais la position de conduite est passable en raison d’une assise trop haute et d’une colonne de direction uniquement réglable en hauteur. Si la sellerie cuir, optionnelle sur la finition la plus complète, offre une allure presque haut de gamme, la qualité perçue ne dépasse pas celle du L200 et ne vaut toujours pas celle de l’Amarok.


Essai vidéo - Nissan NP300 Navara : retour en force, et en souplesse
Essai vidéo - Nissan NP300 Navara : retour en force, et en souplesse


Le créneau des pick-up se réveille

Au moment où démarrait en France la commercialisation du Mitsubishi L200 de cinquième génération, Nissan présentait le NP300 Navara à Francfort, quelques jours après que Renault ait dévoilé à Paris son concept Alaskan. La version définitive de l'Alaskan sera techniquement très proche du nouveau Navara et comme lui, équipée du 2.3 dCi apparu en 2014 sur le Master. Elle devrait être progressivement lancée à partir de la seconde moitié de 2016 sur plusieurs continents, dont l’Europe. Renault s’intéresse au segment des pick-up car avec plus de 5 millions d’unités, il représente 36 % du marché mondial des véhicules utilitaires (plus de 14 millions de véhicules en 2014). Le sous-segment des pick-up une tonne auquel appartiennent NP300 Navara et Alaskan accapare 17 % du marché des VU dans le monde, et devrait connaître une croissance de 19 % entre 2014 et 2019. Sur la base des modèles Renault et Nissan, Mercedes proposera -sans doute pas avant fin 2018- son propre pick-up, qui sera produit dans les mêmes usines que ceux de l’Alliance. Bien avant -en mai 2016-, Fiat commercialisera dans son réseau le Fullback qu’il a présenté début novembre au Salon de Dubai, autrement dit le nouveau Mitsubishi L200 rebadgé.

Rappelons aussi que dans la catégorie des demi-portions, Dacia a présenté en juin dernier à Buenos Aires la version définitive du Duster Oroch, un pick-up double cabine 5 places d'une demi- tonne, destiné avant tout aux marchés sud-américains et dont les chances de débarquer en Europe paraissent très minces.

En Europe, le segment des pick-up représente environ 115 000 unités par an, soit plus ou moins 0,75 % du marché européen global VP + VUL+ VU (contre 0,70 % en 2005). Ce n’est pas énorme, mais les constructeurs s’y retrouvent grâce à des marges confortables. Si on élargit le périmètre au Moyen-Orient (Middle East) et à l’Afrique, ce segment grimpe à 675 000 unités vendues chaque année. C’est 23 % des ventes totales de véhicules utilitaires en région EMEA (Europe, Middle East et Afrique). Cette proportion est encore plus importante au Moyen-Orient (58 %) et en Afrique (52 %).

Enfin, si de plus en plus de constructeurs s’intéressent aux pick-up, c’est sans doute parce que ce type de véhicules est un des meilleurs moyens de pénétrer les marchés des pays émergents, principalement situés en Amérique du Sud et en Asie