Caradisiac utilise des cookies pour assurer votre confort de navigation, à des fins statistiques et pour vous proposer des services adaptés. En poursuivant votre navigation, vous en acceptez l'utilisation. En savoir plus

 
S'inscrire

Maxi-fiche fiabilité : que vaut la BMW Série 5 E39 en occasion ?

Dans Guide fiabilité / Autres actu fiabilité

Maxi-fiche fiabilité : que vaut la BMW Série 5 E39 en occasion ?

Dates clés

  • Date de début de commercialisation : décembre 1995.
  • Restylage carrosserie en juillet 2000, la planche de bord reste identique, la puissance des moteurs évolue à la hausse.
Calculer la cote de ce véhicule

1. En bref

La Série 5 E39, pourtant sortie des concessions depuis plus de 8 ans (2003), reste une valeur sûre du marché de l'occasion. Elle permet d'accéder au monde de la grande routière allemande à moindre prix, et reste véritablement prisée, spécialement pour les modèles diesels. C'est une berline extrêmement bien construite, qui vieillit aussi bien qu'un Pauillac Château Latour, et qui ne craint pas, pour peu qu'elle soit bien entretenue, les gros kilométrages. Sage en version 525td ou 520i, elle se fait sauvage avec le V8 de 400 ch étrenné par la M5 de cette génération. Son côté obscur reste un équipement pas forcément à la hauteur des meilleures (mais enrichi au fil des années) et quelques soucis parfois importants, et coûteux à résoudre. Mais cette génération reste néanmoins une belle machine à rouler, que la suivante (E60) a eu du mal à détrôner dans le cœur des "Bmistes". Seule l'actuelle F10 fait à nouveau l'unanimité.

Caradisiac a aimé

  • La qualité de finition et de fabrication
  • Le confort
  • Le bon vieillissement
  • La longévité des pièces d'usure
  • L'agrément de conduite
  • La décote des modèles essence qui permet de faire de bonnes affaires pour les amateurs
  • Le rapport performances/consommation

Caradisiac n'a pas aimé

  • L'habitabilité réduite à l'arrière
  • Les coûts de réparation (attention, différent des coûts d'entretien)
  • L'équipement chiche des versions de base ou sans options.
  • Quelques gros soucis tout de même.

Nos versions préférées

  • (E39) 530I PACK LUXE
  • (E39) 530D 193 PACK LUXE

2. Qualités et défauts

Ce qui peut vous tenter

  • La qualité de fabrication : une référence à l'époque, aussi bien en terme de qualité des matériaux que d'assemblage. La génération suivante fait d'ailleurs moins bien.
  • Le vieillissement : il est étonnant de voir comment les modèles même les plus kilométrés affichent une plastique sans rides ni le moindre signe d'usure, même passés les 200 000 km.
  • Le confort : suspension, sellerie, insonorisation tout concourt à rendre les voyages très confortables, même si l'on fait aujourd'hui (un peu) mieux.
  • L'agrément de conduite : la série 5, même bourgeoise, reste une BMW dans l'âme. Pour son gabarit et son poids, elle est agile et distille un agrément de conduite rare (tenue de route, direction, vivacité). Ce n'est pas une Série 3, mais pas loin...
  • Le rapport gabarit/performances/consommation : malgré son âge, la Série 5 E39 réussi à contenir ses consommations. Les diesels sont sobres (spécialement les moteurs 2.0 d, 2.5d et 3.0d) tandis que les 6 cylindres en ligne essence sont sobres rapportés à leur puissance et aux performances.
  • Le coût d'utilisation : certes ce n'est pas une Peugeot ou une Ford, mais le coût d'utilisation n'est pas si astronomique, inférieur à celui d'une 607 par exemple.

Ce qui peut faire hésiter

  • L'équipement : en début de carrière et en finition de base, l'équipement est indigne d'une grande routière (pas de clim, pas de vitres arrière électriques, pas d'ordinateur de bord, etc.). Il faut aller directement en version haute Pack Luxe pour trouver une sellerie cuir ou les sièges électriques par exemple (mais toujours pas radar de recul !). Et les options coûtent cher.
  • L'habitabilité : comme toute BMW qui se respecte, les occupants avant sont choyés, mais les passagers sont à plaindre (espace aux genoux réduit et tunnel de transmission imposant). Le compartiment à bagage affiche une valeur très moyenne de 460 litres, soit moins qu'une Série 3 actuelle...
  • Le volant : son diamètre est particulièrement important et sa jante désespérément fine. Il faut aimer, mais les volant siglés "M" sont plus jolis et faciles à prendre en main (et adaptables sans modification, d'ailleurs).
  • Les coûts de réparation : à distinguer des coûts d'utilisation. En cas de grosse panne ou d'accident à votre charge, la facture grimpe vite car les pièces mécanique, de carrosserie et la main d'œuvre coûtent cher chez BMW.

3. Budget

Achat / Cote :

A l'époque, la Série 5 était particulièrement chère à l'achat, et son rapport prix/équipement mauvais. Elle a gardé une cote soutenue durant toute sa carrière en occasion mais cette dernière se tasse de plus en plus avec l'arrivée des générations suivantes sur le marché. On peut aujourd'hui faire d'excellentes affaires sur les versions essence, les plus grosses motorisations étant les moins cotées, et de bonnes sur les diesels. Les anciens td et TDS ont d'ailleurs été éclipsés par les 2.5d et 3.0d, mais sont du coup bien plus abordables.

Consommation :

Les motorisations essence affichent des consommations plus qu'intéressantes si on les rapporte aux performances et au poids de la Série 5. On peut rester sous les 10 litres de moyenne même avec une 530i par exemple. Les diesels de fin de carrière 2.0d, 2.5d et 3.0d sont exceptionnels en rapport performance/consommation. Les td et TDS moins sans être totalement dépassés. Le bilan global est flatteur pour une grande routière. BMW est ici fidèle à sa réputation.

Assurance :

Tous les modèles étant aujourd'hui anciens, cela se ressent dans les primes qui sont plus abordables. Reste nous l'avons vu des coûts de réparation élevés que les compagnies répercutent logiquement, donc dans l'absolu, assurer une Série 5 E39 reste cher. Environ 30 % de plus qu'une 607 (cette dernière étant moins puissante...), mais encore 15 % plus cher qu'une Opel Omega ou qu'une Alfa 166 équivalente de la même époque. Les Mercedes Classe E et Audi A6 sont elles un peu plus onéreuses à assurer.

Prix des pièces :

Elles sont toutes chères dans l'absolu, et spécialement les amortisseurs, échappement, ou embrayage. Mais c'est à relativiser, car ces pièces d'usure font preuve d'une excellente longévité. Il n'est pas rare de voir une Série 5 de 200 000 km avec amortisseurs, embrayage, disques arrière et silencieux d'origine. Même les pneus s'usent lentement. Dans le même intervalle, la concurrence aura déjà, dans le pire des cas, tout remplacé.

Entretien :

Les intervalles de révision sont calculés par la voiture selon la conduite et peuvent donc varier grandement, mais c'est en moyenne 20 000 km pour les essence et 22 500 km pour les diesels (sauf td et TDS, un peu moins). Cet espacement, malgré des révisions onéreuses (en moyenne 200 € le Oil Service et 450 € l'inspection, en alternance), permet de contenir le budget entretien, et comme nous l'avons vu, les pièces d'usure endurantes, ainsi que la distribution par chaîne de tous les moteurs (pas de remplacement comme pour une courroie) sont encore des atouts au global.

4. Fiabilité

Description :

Globalement, on ne peut pas dire que la Série 5 E39 soit une mauvaise voiture en terme de fiabilité. Pas ou peu de soucis en terme de finition intérieure et extérieur, et en proportion assez peu de soucis mécaniques. Leur survenue est aléatoire, certains modèles font 300 000 km sans soucis quand d'autres expérimentent rapidement un ou plusieurs aléas. Et lorsqu'ils surviennent, ils sont parfois immobilisants, et toujours coûteux à réparer. C'est pourquoi il faut se montrer particulièrement attentif en cas d'achat et bien éplucher l'historique d'entretien pour savoir ce qui a été fait sur le véhicule. Un modèle sans soucis d'injecteurs, dont la BVA a été vidangée et les collecteurs d'admission et turbo remplacés sera donc à privilégier, par exemple. Pour les modèles essence, la tranquillité d'utilisation est quant à elle assurée.

Pannes lourdes ou immobilisantes :

  • Culasse. Sur les premiers 2.5 td, fragilité de la culasse à la surchauffe. A conduit au remplacement de nombreuses d'entre elles.
  • Turbo. Nombreux cas de remplacement prématuré sur les 520d, 525d et 530d. Tout sifflement anormal ou trop présent doit vous alerter
  • Collecteur d'admission. Sur le 530dA particulièrement, les papillons situés dans le collecteur d'admission peuvent se désagréger et passer dans le moteur. C'est assez rare mais dans ce cas là le moteur peut casser dans la foulée et son remplacement est très coûteux. Certaines avaries ont été prises en garantie à l'époque mais aujourd'hui c'est évidemment împossible. Un remplacement préventif du collecteur est possible tout comme la suppression des clapets.
  • BVA. La boîte Steptronic 5 rapports peut se montrer défaillante prématurément (patinage, rapports supérieurs qui ne passent pas, message au tableau de bord...), souvent à partir de 150 000 km. Malgré l'indication de BMW qui stipule que la lubrification de la boîte est à vie, une vidange régulière (tous les 100 000 km) peut éviter ce problème. Si c'est trop tard, une vidange, une réfection ou un remplacement de la boîte (dans l'ordre) seront efficaces.

Autres pannes ou faiblesses :

  • Injecteurs. Essentiellement sur 525d et 530d, faiblesse aléatoire selon les modèles mais récurrente des injecteurs qui peuvent gripper ou délivrer une mauvaise dose de carburant. Les soucis peuvent débuter avant 80 000 km et ne concerner qu'un seul ou plusieurs injecteurs. A remplacer pour plus de sûreté mais sachez qu'un nettoyage ou une réparation est possible (chez les diéselistes).
  • Pompe d'injection. Essentiellement sur 525 TDS, cas de fuite de gazole au niveau de la pompe d'injection. A surveiller.
  • Débitmètre. Sur de nombreux modèles diesel, pertes de puissance dues à l'encrassement du débitmètre Bosch, jusqu'au millésime 2000. A nettoyer ou remplacer.
  • Vanos (variateur de phase). A surveiller sur les modèles essence (bruits de claquement comme le ferait un diesel). Touche beaucoup la version M5 et son V8.
  • Embrayage. Sur version M5, et vu le couple à encaisser, l'embrayage peut s'user (très) rapidement. A surveiller également (patinage, difficulté de passage des rapports).
  • Train avant. Comme sur de nombreuses BMW, faiblesse des rotules et silentblocs des triangles inférieurs de suspension (claquements). Peut parfois revenir tous les 100 000 km.

Aspect extérieur :

  • Joints de portière. Ceux des portes avant côté intérieur s'usent au niveau du pied milieu.
  • Phares. Leur surface se ternit avec le temps, comme sur de nombreux modèles de cette époque. Il est possible de les polir avant d'envisager un remplacement.

Finition intérieure :

  • Sellerie velours. Elle finit par s'user, mais à des kilométrages déjà élevés (plus de 200 000 km).

Dysfonctionnements électroniques/fonctions à bord :

  • Combiné d'instrumentation. Disparition progressive des pixels sur l'afficheur de l'ordinateur de bord. Seule solution, le remplacer.

Rappel de rectification en concession :

  • Décembre 2003 : rappel de 4 700 exemplaires pour un risque de déclenchement intempestif des airbags frontaux sur les modèles fabriqués de janvier à août 2001 (défaut de l'unité de commande.

5. Meilleures versions

En Essence : (E39) 530I PACK LUXE

En essence, la version 530i de 231 ch qui a succédé à la 528i de 193 ch est le meilleur choix. Encore plus performante et sobre, elle distille un plaisir de conduite certain, le tout avec une mélodie très sympathique. La 540i V8 de 286 ch est encore plus époustouflante mais elle consomme beaucoup beaucoup plus. Non la 530i est un excellent choix, surtout en finition Pack Luxe qui permet, agrémentée de quelques options (GPS, radar de recul), de ne manquer de rien.
Commercialisation : 2000
Puissance fiscale : 15
Puissance réelle : 231
Emission de CO2 : NC
note :
  • 10
  • 10
  • 10
  • 10
  • 10

En Diesel : (E39) 530D 193 PACK LUXE

En diesel, la 530d est incontournable. Elle gagne 10 ch au restylage de 2000 et représente une formidable machine à rouler. Performante, étonnamment sobre, elle est de plus très présente en occasion ce qui fait que l'on peut négocier les prix. A choisir bien entretenue et en finition Pack Luxe, pour bénéficier d'un équipement correct.
Commercialisation : 2000
Puissance fiscale : 12
Puissance réelle : 193
Emission de CO2 : NC
note :
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
  • 8
Inscription à la newsletter

En savoir plus sur :
Bmw Serie 5 E39

Modèles concurrents

 

Vidéos populaires

Commentaires (69)

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter
ou S'inscrire

Lire les commentaires

Par Anonyme

Sans doutes l'une des meilleures grandes routières de son époque, et qui ne semble pas avoir pris une ride aujourd'hui (les dernières phases "Préférences" que l'on peut croiser restent encore très élégantes et la finition est excellente, même par rapport aux modèles plus récents) ! Je la préfère toujours à la E60. A conseiller vivement ! :)

Par

Attention aux versions 520d 530d !

comme à son habitude les fiches fiabilité sont erronés car les nombreux problèmes qu'ont connu ces moteurs ne sont pas cités comme les clapets d'admission qui peuvent détruire le moteur

préférez plutôt la 525d :jap:

Par

En réponse à turbo-mazout

Attention aux versions 520d 530d !

comme à son habitude les fiches fiabilité sont erronés car les nombreux problèmes qu'ont connu ces moteurs ne sont pas cités comme les clapets d'admission qui peuvent détruire le moteur

préférez plutôt la 525d :jap:

Bonjour,

Je vous invite à relire attentivement cette fiche, vous verrez que ce souci n'a pas été oublié, ni tous les autres...

Cordialement

MC

Par Anonyme

Une bonne fiche :jap:

Je vous mets toutefois en garde sur les tarifs de remise en états si vous n'êtes pas mécanicien dans l'âme (vous ne l'avez pas assez souligné), n'oubliez pas que comme tout véhicule ayant vécu et quelques années d'éventuelles réparations sont inévitables et nécessitent un réel budget.

A plus de 200.000km attendez-vous à changer l'alternateur/démarreur et les silentblocs qui vieillissent tous très mal. Un problème d'injecteur ou de fuite sur pompe HP n'est pas impossible. Les vidanges de BVA INDISPENSABLES si vous souhaitez la garder longtemps.

Les 525d ont moins de soucis que les 30d, à méditer...

Par

"Mais cette génération reste néanmoins une belle machine à rouler, que la suivante (E60) a eu du mal à détrôner dans le cœur des "Bmistes". Seule l'actuelle F10 fait à nouveau l'unanimité."

Une très bonne analyse.

En dehors de son esthétique discutable, la qualité des matériaux de l'habitacle avait fait un sacré bond en arrière sur l'E60.

La plupart de ces E39 sont bien plus Roc que Gravillon.

Par Anonyme

Il faut lire en entier, le cas des boites auto et des silent bloc ont été cités.

J'avait prévue d'en acheter une d'ici quelques temps, mais quand je voie le 525 e34 comme il se conduit dans les tours, sa doit pas etre tres terrible pour tracter 2T comme je vais faire... Si celui du e39 est pareil il faudrait que je regarde plutot les 530, mais comment savoir si il se conduit des les bas regimes ou plutot dans les tours comme une essence ?

Par Anonyme

Pour tracter 2T achete toi un Landrover et oublie BMW.

Par Anonyme

En réponse à roc et gravillon

"Mais cette génération reste néanmoins une belle machine à rouler, que la suivante (E60) a eu du mal à détrôner dans le cœur des "Bmistes". Seule l'actuelle F10 fait à nouveau l'unanimité."

Une très bonne analyse.

En dehors de son esthétique discutable, la qualité des matériaux de l'habitacle avait fait un sacré bond en arrière sur l'E60.

La plupart de ces E39 sont bien plus Roc que Gravillon.

N'importe quoi ...

Par

Mon père a acheté la sienne en 1996 : une 525 tds pack luxe. Il l'a toujours ... increvable !

Par

N'ayant pas de E39, ni même de BM récente, je ne me permettrai que deux commentaires d'ordre général:

- sur le volume du coffre inférieur à celui de l'actuelle Série 3: peut-être parce que l'actuelle Série 3 est plus grande et plus lourde que la E39 ?

- sur le prix des pièces: ayant eu l'occasion de changer les mêmes pièces sur ma Série 3 de 1999 et sur une 106 de 1999, je peux vous dire que la même pièce est parfois plus chère chez Peugeot que chez BM. Et ce, sans même tenir compte du fait qu'elle dure 12 ans et 85000 km sur la 106, contre 22 ans et 313000 km (oui oui, trois cent treize mille) sur la BM...et que si dans dix ans elle doit être changée de nouveau, elle sera toujours dispo chez BM, pas chez Peugeot.

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter
ou S'inscrire