Salon de Genève : BMW Série 5 par L'Oeil de Lynx

Après l’incompréhensible et obèse Série 5 GT, ratée et vendue au prix d’un X5, la Série 5 « tout court » marque un retour à la normalité. Trop peut être. Elle perd l’originalité de la précédente qui, si elle avait dérangé les plus conservateurs des béhèmistes au départ, s’est vendue à 1,1 million d’exemplaires. Elle quitte d’ailleurs la scène sans une ride ni lifting et on risque de la regretter.

Le design de la nouvelle est donc sobre, élégant et dynamique mais presque convenu. La 5 reprend de nombreux éléments stylistiques de la 7 (face arrière, phares aux sourcils Brejneviens ou EmmanuelChainiens, calandre avec haricots étirés et abaissés). Elle présente un montant C repoussé au maximum qui facilite l’accès et la visibilité ¾ AR. Le pli de tôle qui reçoit les poignées de portes rappelle la Citroën C5 (et la série 3).

La nouvelle 5 semble affinée et plus élancée, et ce n’est pas qu’une impression. Construite sur une plateforme de Série 7 pour allonger les séries et baisser les coûts, son empattement de 2.97 m est de loin le plus long de la catégorie, à mi chemin entre les 3.07 m des Séries 7 / 5GT et les 2.87 d’une Classe E. A 4.90 m la série 5 ne grandit que 6 cm grâce à des portes à faux réduits malgré les 9 cm d’empattement supplémentaires.

A l’intérieur, la planche de bord ressemble à celle de la GT tout en partageant très peu de pièces. Tout un art. Elle est sobre et très horizontale, assez proche dans l’esprit d’une Laguna. Console centrale grande largeur.

L’équipement descend aussi en direct de la Série 7 : assistance au stationnement (mesure des places et manœuvre de créneau automatique), affichage « surround view » qui offre une vue aérienne, proche du système Around View Monitor des NISSAN / INFINITI, « Night vision » par caméra thermique pour la chasse au Velib’ sans lumière et Speed Limit Info pour lire les panneaux si vous conduisez sans lunettes. Conséquence du respect de la dite speed limit, un radar d’angle mort et un Lane Keeping se chargent de maintenir le conducteur éveillé.

Les systèmes Adaptive Drive (anti-roulis actif) et Integral Active Steering (4RD + démul. variable à l’avant) sont disponibles en option. Les logiques du 4RD de BMW sont très proches de notre 4Control (angle de braquage dans le sens opposé sous 60 km/h pour compenser l’empattement, et dans le même sens au-delà. Angle maxi = 2.5°).

L’utilisation de la plateforme de la Série 7 explique le plus gros défaut de cette voiture : son poids, 120 kg de plus que l’ancienne, pas vraiment tendance. L’emploi massif d’alu pour des pièces de châssis (double triangles AV et multibras AR) et de peau (ouvrants et ailes AV) ne permet pas de compenser ce péché originel.

Moteurs : La panoplie Efficient Dynamics au complet est mise à contribution : soubassement caréné, volets d’entrée d’air pilotés, alternateur à récupération d’énergie au freinage, stop/start… Les résultats sont tout simplement ahurissants avec 132 g/km (5.0 l aux 100 km) pour la meilleure des Série 5 et 162 g/km pour une 5.30d de 245 ch (30 g de moins qu’un coupé Laguna 3.0 dCi, pourtant méritant).

Imaginez ces solutions Efficient Dynamics sur des caisses légères et vous avez le potentiel de gain de CO2 des 10 prochaines années. Notez la 5.30d Euro 6 avec cata d’oxydation, FAP et NoxTrap sans additif. La BVA 8 ZF de la Série 7.60i descend sur le V8 5.50i. Prix de 40KE (5.20d) à 70 KE (5.50i). SOS en mars. La future M5 n’aura plus son V10 musical, mais le V8 4.4 l twinturbo 578 ch des X6 et X5.