C'est du côté des motorisations que la nouvelle XF évolue le plus. Jaguar a profité d'un changement de génération pour convertir sa grande berline à la nouvelle gamme de motorisations « Ingenium ». Ces mécaniques plus légères et moins gourmandes peuvent être montées sur des modèles à propulsion, quatre roues motrices ou hybrides, en position aussi bien transversale que longitudinale. Elles existent en essence, en diesel, en 4 cylindres et en V6. La puissance oscille entre 163 ch et 380 ch.

Essai - Jaguar XF 2 : gare au Jaguar

Nous avons pu tester plusieurs versions mais nous nous sommes concentrés sur le 4 cylindres diesel dans sa déclinaison 180 ch. Ce moteur onctueux et discret sera vraisemblablement l’un des plus sollicités sur le marché français en raison de ses performances. Il se place dans la zone neutre (114 g de CO2) et peut profiter de l’excellente BVA à 8 rapports. Cette dernière participe grandement à l’agrément du véhicule de par sa souplesse et sa vélocité. À l’usage, le 4 cylindres délivre des accélérations musclées mais feutrées. En résulte une consommation moyenne maîtrisée. Notre test dans le pays basque espagnol nous aura coûté une moyenne de 7,2 l/100 km, ce qui reste très honorable pour une voiture de ce gabarit (4,95 m et 1 600 kg). Les sportifs auront le loisir de profiter du V6 (essence ou diesel) accolé à une transmission intégrale plus rapide et compacte qu’auparavant. Ce dernier est moins rugissant que sous le capot de la F-Type mais ses accélérations et ses reprises sont très séduisantes. Nous avons même un petit faible pour le V6 diesel (300 ch et 700 Nm de couple) dont la souplesse et le caractère égalent voire surpassent ses concurrents les TDI (Volkswagen) ou Bluetec (Mercedes). Les sociétés ou les « économes » pourront s’orienter sur le 4 cylindres diesel de 163 ch (non testé) associé à une nouvelle boîte mécanique à 6 rapports. Ce dernier est le plus sobre et le moins émetteur de particules du catalogue.

Les trains roulants ont aussi été largement revus au profit du confort et de l'efficacité. La XF reçoit le train avant à double triangulation de la F-Type et un tout nouvel essieu arrière développé par Jaguar. « l’Integral link », c’est son nom, permet de régler indépendamment la rigidité latérale et longitudinale à l’inverse d’une suspension multibras (à la conduite, à moins d’être un pilote averti ou un metteur au point, ce bénéfice est imperceptible). De manière plus globale, les conducteurs lambda constateront immédiatement les bienfaits de la perte de poids. La britannique bondit plus volontiers d’une corde à l’autre, bien servie par ce nouveau train avant très réactif. Le châssis est prévenant, les appuis solides mais dans l’ensemble la XF s’avère moins alerte et ludique à conduire qu’une BMW Série 5. Toutefois son confort est supérieur grâce aux suspensions adaptatives (en option sur les versions V6). Elles sont d’une efficacité à toute épreuve et garantissent, même équipées de jantes 20’’, un moelleux exceptionnel. Le système « Adaptive Dynamics » permet de contrôler les mouvements de caisse et d’agir en fonction pour améliorer le confort à faible vitesse et la tenue de route quand la conduite devient plus dynamique. Dommage que l’accueil des sièges ne suive pas cette tendance pour offrir une synthèse parfaite.

Enfin, cette propulsion associée à une batterie d’aides à la conduite se veut très rassurante à conduire. Toutefois, Jaguar reconduit son offre de transmission intégrale sur le gros V6 essence.