Sans renier totalement les deux générations précédentes, la nouvelle Yaris tend à se rapprocher de ses rivales européennes en gabarit comme en style. Cette petite polyvalente progresse-t-elle suffisamment par ailleurs (moteurs, plaisir de conduite, sécurité, équipement, …) pour inquiéter la Volkswagen Polo, et les vieillissantes Peugeot 207 et Clio ? Deux jours d’essai nous ont permis de jauger cette Toyota « made in France ».

Essai vidéo - Toyota Yaris III : la troisième est-elle la meilleure ?

Taux d'émission de CO2 et bonus/malus
de la version la plus écologique de : Toyota Yaris

75 g/km - Bonus : 6 300 €*

75 g/km - Bonus : 2 000 €*

* Pour les véhicules électriques, bonus de 6.300 € dans la limite de 27 % du prix TTC du véhicule incluant le coût des batteries.

* Véhicules hybrides émettant moins de 110 grammes de co2 : bonus de 2 000 € dans la limite de 5% du prix d'achat avec une prime plancher de 1 000 €.

Début de commercialisation du modèle :
Toyota Yaris 3

Septembre 2011

Après le concept présenté à Genève au printemps 2011, la Yaris III définitive a été dévoilée en photos en juin dernier, et présentée en vidéo sur Caradisiac en juillet depuis l’usine Toyota de Valenciennes où elle est assemblée.
Essai vidéo - Toyota Yaris III : la troisième est-elle la meilleure ?


Cette troisième génération commercialisée à partir du 15 septembre en trois et cinq portes marque une rupture esthétique par rapport à la précédente, avec une ligne plus dynamique, abandonnant les rondeurs pour des traits plus tendus. Elle adopte une face avant que l’on retrouve sur les futurs modèles de la marque. Si certains trouvent qu’elle perd en originalité et si le gabarit se rapproche des normes de la catégorie, c’est afin d’accrocher un public plus large. Plusieurs mesures améliorent l’efficacité aérodynamique de la voiture, qui se traduisent par un excellent Cx de 0,287. Parmi elles, citons l’unique balai à pantographe qui remplace les deux essuie-glaces du modèle précédent. Ce système améliore selon le constructeur la qualité du balayage à haute vitesse (non testé faute de pluie !), et produit moins de turbulences.


Elle mesure 3,89 m, soit 10 cm de plus que celle de deuxième génération (après le restylage de 2009, 3,75 m de long au lancement fin 2005), mais elle reste encore comme les autres japonaises (Honda Jazz, Mazda2, Nissan Micra, Suzuki Swift) parmi les petites au sein du segment B, la barre des 4 mètres étant franchie par la majorité de ses concurrentes comme la Fiat Punto Evo, la Renault Clio ou la Peugeot 207. Statu quo au niveau de la largeur par rapport à l’ancienne, tandis que la hauteur perd 2 cm et plafonne maintenant à 1,51 m.
 
Habitabilité et finition en léger progrès
 
Elle n’est pas beaucoup plus habitable que la précédente et cède d’ailleurs le record entre habitabilité et encombrement à la Honda Jazz, mais l’espace disponible la situe néanmoins dans la bonne moyenne de la catégorie. Le gain de 30 mm aux genoux pour les passagers arrière tient plus à l’épaisseur réduite des dossiers de sièges (AV et AR) qu’à l’augmentation de l’empattement de 50 mm. La largeur intérieure gagne 30 mm, de ce fait, malgré une longueur intérieure d’habitacle inchangée (1,810 m), l’espace intérieur disponible progresse légèrement, de 2 % selon le constructeur. Bien que le pavillon descende de 5 mm, la garde au toit à l’arrière autorise toujours l’installation d’adultes de 1,80 m.
 
Si on apprécie le volant un plus à la verticale, l’amplitude des réglages en hauteur et profondeur de la colonne de direction reste insuffisante (sur 30 mm en hauteur et sur 40 mm en profondeur), tandis que la position de conduite est encore un peu haute pour les grands gabarits. Le conducteur gagne en lisibilité ce qu’il perd en originalité avec des compteurs à aiguille qui reprennent une position traditionnelle face à lui dans l’axe du volant, à la place de l’affichage digital central avec effet de profondeur que seule la clientèle féminine d’un certain âge plébiscitait. Dommage surtout qu’elle perd une des deux boîtes à gants et quelques autres petits espaces de rangement.


Essai vidéo - Toyota Yaris III : la troisième est-elle la meilleure ?
La qualité des matériaux à bord progresse (commandes de clim, poignées de portes…), mais reste en retrait de ceux de la VW Polo. Même rehaussée, la qualité perçue se situe encore en dessous des petites polyvalentes françaises en raison de l’omniprésence de plastiques durs (sauf sur le devant de la planche de bord). En revanche l’assemblage n’engendre guère de critiques. La qualité de fabrication serait au moins égale à celle des modèles japonais, Toyota Motor Manufacturing France (TMMF) revendiquant d’ailleurs toujours les plus hauts niveaux de qualité de fabrication du segment B.
 


La profondeur du coffre augmente de 145 mm pour atteindre 710 mm (+ 25 %). Tous sièges en place, le volume du coffre gagne 14 litres pour atteindre 286 litres, capacité dans la moyenne de la catégorie. On regrette la disparition de la banquette coulissante des deux premières générations de la Yaris, incompatible avec les batteries de la version hybride prévue pour juin 2012. Elle permettait de faire varier la capacité du coffre de 272 à 363 litres sur la précédente. Une fois le dossier de la banquette arrière (fractionnable à 60/40) rabattu, l’aire de chargement n’est plus plane. La capacité passe à 768 litres. Par ailleurs, l’installation du plancher de coffre en position haute – sur les deux niveaux possibles comme sur la précédente Yaris – dégage un rangement caché de 633 mm de long, 1 006 mm de large et 120 mm de profondeur.
Enfin, pour faciliter le chargement, le seuil du hayon a été abaissé de 7 mm à 660 mm – un des plus bas de sa catégorie. L’ouverture s’élargit en outre de 20 mm. Moins pratique et moins futée à l’intérieur, la nouvelle Yaris progresse en revanche plus sûrement sur la route.