BMW 118i/120i (2004 – 2011), une petite propulsion dynamique, dès 4 000 €

Entrée de gamme certes, mais sous-développée, non. Développée en parallèle de la Série 3 E90, la petite  BMW Série 1 E87 en est très proche techniquement. Les deux modèles reposent sur des plateformes quasi-identiques, ce qui vaut aussi pour leurs trains roulants. Se composant de jambes de force à double ancrage inférieur à l’avant et d’un essieu multibras à l’arrière, le tout recourant largement à l’aluminium pour réduire les masses non suspendues, ils apparaissent très raffinés. La Série 1 est la première à inaugurer le tout, fin 2004, et elle surprend.

Non par cette technologie, plutôt attendue chez BMW, mais par son design, réalisé sous l’égide de Chris Bangle. Avec la compacte de Munich, il peut continuer à mettre en œuvre son « flame surfacing », un travail des surfaces très original rappelant les mouvements d’une flamme, inauguré en 2003 sur la Z4 E85. De plus, la Série 1 prend pratiquement la silhouette d’un petit break de chasse.

Jeune et dynamique d’apparence, la BMW bénéficie d’entrée d’une large palette de moteurs. Nous avons déjà parlé du fleuron de la gamme, la puissante 130i présentée un an plus tard, mais la 120i conserve un certain attrait avec son 4-cylindres 2,0 l, le bloc essence le plus puissant de la gamme au moment du lancement.

Doté d’une distribution entièrement variable (double Vanos – deux déphaseurs d’arbre à cames – et d’un Vavetronic – levée variable des soupapes), il développe 150 ch pour un couple de 200 Nm. Allié à une boîte 6 manuelle, il permet de pointer à 217 km/h et d’atteindre les 100 km/h en 8,7 s selon le constructeur. Presque sportif !  Cinq niveaux de finition sont disponibles, incluant tous la radio CD, les pneus runflat, les vitres avant et rétros électriques et l’ESP. 

La base (25 500 €, soit 32 500 € actuels selon l’Insee) se passe de la clim, offerte avec la Premiere ajoutant aussi les antibrouillards (26 450 €). A 27 950 €, la Confort inclut en sus les jantes en alliage, la clim auto bizone, les vitres arrière électriques, le régulateur de vitesse, ou encore les capteurs de pluie et de luminosité.

La Luxe se dote du cuir et du radar de recul (30 300 €), et au même prix, la Sport conserve des sièges en tissu mais de type sport, complétés par des jantes de 17, des xénons et de la suspension affermie. Enfin, la Grand Tourisme (35 800 €, soit 45 700 € actuels selon l’Insee) combine tous les raffinements des Luxe et Sport en incluant de surcroît le GPS ou encore les sièges électriques.

Signalons que la variante 118i, 2 300 € moins chère, se contente certes de 129 ch (même bloc 2,0 l que la 120i) et d’une boîte 5, mais ses performances ne sont pas très éloignées.

Seulement, ce sont les versions diesels qui vont se tailler la part du lion dans les ventes, dont la 120d, plus performante que la 120i grâce à son couple de 345 Nm, bien plus frugale et seulement 1 000 € plus chère. A l’époque, le choix du gasoil était parfois juste logique même si on roulait peu ! Restait à se satisfaire d’un niveau sonore et de vibrations assez déplaisants.

Début 2007, la Série 1 évolue. Outre des boucliers et des feux légèrement remodelés, la finition s’améliore. Pour sa part, l’équipement s’enrichit, même l’entrée de gamme ayant désormais droit à la clim et aux vitres arrière électriques. De plus, la petite BMW se décline enfin en 3 portes.

Une nouvelle dénomination apparait et l’offre se compose ainsi : Première, Confort, Excellis, Luxe et Sport. Sous le capot, les évolutions sont plus tangibles. Tous les 4-cylindres essence bénéficient d’un stop and start, passent à l’injection directe et s’attèlent à une boîte 6. La 118i grimpe à 143 ch et la 120i à 170 ch. Traduction : les performances augmentent (210 km/h et 220 km/h respectivement désormais) tandis que les consommations baissent (5,9 l et 6,4 l/100 km en moyenne officielle).

En 2008, le système multimédia gagne un disque dur et se pare d’un écran fixe, tandis qu’une dernière mise à jour a lieu en 2010 : fonctions connectées étendues et gamme recomposée ainsi : Edition, Edition Confort, Edition Connected Drive, Edition Sport et Edition Luxe. Ça sent la fin pour la Série 1 initiale, remplacée en 2011 par une nouvelle génération, la F20.

Combien ça coûte ?

Curieusement, 118i et 120i débutent au même tarif. 4 000 € pour une auto ne nécessitant pas de frais immédiats mais passant largement les 200 000 km. A 4 500 €, on accède à des exemplaires en bel état et affichant moins de 200 000 km. Pour des modèles de 150 000 km environ (c’est aux alentours de ce kilométrage qu’on commence à trouver des phases 2, les essences étant alors achetées par des petits rouleurs), comptez 6 000 € minimum, et pour rester sous les 100 000 km, on dépensera 8 000 € au bas mot.

Des montants susceptibles de nettement varier en fonction de l’état mais aussi de l’équipement. A noter que les modèles restylés ne sont pas plus chers : pourquoi s’en priver ? Dernier point : ne fuyez pas les boîtes automatiques : fabriquées par ZF, ce sont d’excellentes unités.

Quelle version choisir ?

En phase 1, optez pour la 120i, plus rapide et pas plus onéreuse que la 118i, mais si vous hésitez entre une 120i 150 ch et 118i restylée de 143 ch, préférez cette dernière. Elle est mieux finie, mieux équipée et plus frugale. Enfin, la 120i 170 ch reste la plus séduisante. Et la plus chère...

Les versions collector

Ce seront les autos peu kilométrées (moins de 30 000 km), en parfait état d’origine, très bien équipées et dotées d’éléments différenciants, tels qu’un coloris original.

Que surveiller ?

S’ils sont moins performants que les diesels (les N47 de sinistre réputation), les blocs à essence de la BMW Série 1 sont aussi bien plus fiables. Ils n’échappement toutefois pas à des soucis de bobines avant 100 000 km (un rappel a été effectué), à changer avec les bougies. Les injecteurs se montrent également assez sensibles, alors qu’on relève de rares cas de tendeurs de chaîne de distribution à changer prématurément sur les premières 120i. Le fait de diviser par deux les intervalles de vidange indiqués par l’ordinateur de bord limite nettement les ennuis !

La colonne de direction a été l’objet de pas mal de soucis sur les Série 1 avant restylage, et on relève des cas de boîtier ESP HS. Pour sa part, l’habitacle vieillit bien mieux que son aspect ne le laisse supposer et les ennuis sont rares. Ils touchent surtout le radar de recul, et le système multimédia CCC à CD-Rom, moins fiable que le CIC à disque dur qui l’a remplacé en 2008.

Sous la caisse, examinez l’état du berceau arrière, sensible à la corrosion (le plus souvent de surface) surtout sur les exemplaires venant de zones aux routes fortement salées l’hiver.

Sur la route

Je ne trouve pas que la BMW Série 1 E87 ait tellement vieilli visuellement. Dans l’habitacle de la 120i de 2005, en revanche, c’est plus daté mais au moins l’ergonomie est-elle limpide ! Et la position de conduite impeccable. Bon, pour l’aspect des plastiques, on attend mieux de la marque… Le moteur, très souple, se signale par sa rondeur et sa bonne volonté à hauts régimes. Doux grâce à ses arbres d’équilibrage, il émet un petit son bien sympa, bref se montre agréable.

Le problème, c’est la boîte. Si c’est un régal à manier, son étagement est beaucoup trop long ! Tirant à plus de 40 km/h pour 1 000 tr/min, la 6^e musèle complètement les reprises. En fait, la 5^ème (34,6 km/h pour 1 000 tr/min) aurait fait une excellente 6è ! De sorte que la 118i, à la boîte 5 bien mieux étagée se révèle plus alerte en reprises sur les rapports supérieurs, un comble. Mais elle accélère un peu moins fort.

Cela dit, en sollicitant le moteur comme il se doit, la 120i avance très dignement, et on ne doit pas s’en priver car le châssis en redemande. Direction très précise, rapide et informative, équilibre général irréprochable, agilité surprenante, trains ultra-rigoureux, on prend un vif plaisir à attaquer sur route sinueuse. L’auto sous-vire très tard et passe vite en virage. Cela dit, le manque de cavalerie ne permettra pas de jouer au joyeux drifteur, même si en déconnectant l’ESP, on fait gentiment survirer l’auto. Par ailleurs, le freinage se montre efficace.

On déplorera la trop grande fermeté de la suspension, que l’on corrigera légèrement en montant des pneus non runflat, mais la BMW reste bien insonorisée et plaisante sur autoroute. Enfin, elle consomme peu : 8,0 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

BMW 318i E30 (1982 – 1990)

La Série 3 E30, c’est une sorte de graal pour les amateurs de youngtimers. Est-ce mérité ? En tout cas, l’auto est bourrée d’un charme typiquement BMW et fort bien fabriquée. En 318i, elle dispose d’un 4-cylindres à injection développant 105 ch, ce qui l’emmène à 184 km/h. Elle marche déjà gentiment !

Légèrement remodelée en 1985 (jupe avant), la BMW bénéficie d’un restylage plus important en 1987. Gros feux arrière, boucliers enveloppants à la place des pare-chocs métalliques, moteurs plus puissants (la 318i grimpe à 115 ch), meilleure protection anticorrosion… Judicieusement mise à jour, la petite BMW durera jusqu’en 1990, lorsqu’elle est remplacée par la Série 3 E36. A partir de 10 000 €.

BMW 120i 2005, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 995 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, bras transversaux et longitudinaux ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, propulsion
• Puissance : 150 ch à 6 200 tr/min
• Couple : 200 Nm à 3 500 tr/min
• Poids : 1 260 kg
• Vitesse maxi : 217 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,7 s (donnée constructeur)

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