BMW 130i (2005-2011) : un sleeper au moteur d’enfer, dès 10 000 €

Stéphane Schlesinger Le 22/04/2020 à 16:00

Gros 6-cylindres en ligne atmosphérique, propulsion, petit gabarit, voici la recette du succès de la BMW 130i, une sportive discrète, musicale et performante qui n’a pas jamais eu d’équivalent. Dans l’ombre des 135i et 1M, elle a pourtant toute sa place chez un passionné, ne serait-ce que par la partition jouée par son moteur.

Performante, pratique et surtout mélodieuse, la 130i reste la dernière compacte à associer propulsion et 6-cylindres atmosphérique.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la BMW 130i est-elle collectionnable ?

La 130i, c’est l’exemple typique de la BMW comme on n’en fait plus. Elle conserve un gros moteur eu égard à ses dimensions, un 6-cylindres atmosphérique qui plus est. Ce genre de mécanique n’existe plus à l’heure actuelle chez le constructeur allemand, qui l’a remplacé par des 4-cylindres turbocompressés. Pire, l’actuelle Série 1 est une traction, alors que la 130i conserve la propulsion emblématique de la marque bavaroise. Enfin, sa formule carrosserie de compacte/6-cylindres/roues arrière motrices était et reste unique sur le marché.

D’après un sondage effectué par Sport Auto il y a une dizaine d’années, plus de 80 % des propriétaires de Série 1 étaient persuadés de conduire une traction. Est-ce ce qui a incité BMW à l’adopter sur la toute dernière génération de sa compacte ? Peut-être. Plus certainement, la synergie avec Mini, dont elle reprend la plate-forme UKL, a joué. Pas sûr que ça soit le rêve des passionnés, surtout dans le cas de la Série 1. En effet, celle-ci avait bénéficié, dans sa première itération, d’une synergie autrement séduisante, puisqu’elle a été conçue en tandem avec la Série 3 E90, avec laquelle elle partage son mode d’entraînement, des éléments de suspension et la plupart de ses moteurs. Ce n’est que logique, puisque cette Série 1, codée E87, prend en 2004 le relais de la Série 3 Compact E46. Mais contrairement à cette dernière, celle qui reste la seule de sa catégorie à conserver des roues arrière motrices bénéficie de cinq portes, et surtout d’une carrosserie entièrement spécifique.

Le concept CS1 de 2002 annonce la Série 1 jusque dans le cabriolet qui en dérivera en 2008.

Celle-ci, préfigurée par les concepts X Coupé de 2001 et CS1 de 2002, est la première incarnation en série du Flame Surfacing, cet astucieux mélange de surfaces concaves et convexes évitant toute surcharge visuelle et suggérant un grand dynamisme. Une trouvaille du bureau de design Bmw, dirigé par Chris Bangle, très décrié depuis les Série 7 et 6 qu’il a dessinées. Pourtant, quand elle apparaît en 2004, la Série 1 ne suscite pas la même levée de boucliers, son design étant nettement plus abouti que celui de ses grandes sœurs. Équilibrée et bien posée sur des voies larges ainsi qu’un empattement long (2,66 m), elle arbore en sus un petit look de break de chasse avec son arrière vertical. Mieux, une pliure latérale courant sur toute la carrosserie en augmente visuellement la longueur, phénomène accentué par la ceinture de caisse très haute et le pavillon plutôt bas.

La Série 1 dans sa définition initiale, en 2004. Un dessin original et pur qui n’a guère vieilli.

Cette esthétique très particulière ne se complète malheureusement pas d’un habitacle du même niveau. Moderne mais assez banal, celui-ci pâtit aussi d’une qualité de finition (matériaux et assemblage) en nette baisse face à celui, remarquable il est vrai, de l’ancienne E46. Heureusement, les liaisons au sol sont très évoluées, avec à l’arrière un bel essieu multibras aux éléments en aluminium et à l’avant des jambes McPherson alliées à un excellent guidage. Initialement, la Série 1 n’est livrable qu’avec des 4-cylindres, mais fin 2005, le meilleur arrive : la 130i. Elle reçoit le remarquable 6-en-ligne 3,0 l N52 de la 630i, mêlant aluminium et magnésium. Doté d’une gestion variable en continu des soupapes, en temps comme en degré d’ouverture, le Double Vanos allié au Valvetronic, il développe 265 ch et surtout, ne pèse que 161 kg, ce qui permet une répartition des masses égales entre l’avant et l’arrière de la voiture. Il se complète d’une boîte à 6 vitesses, manuelle (Getrag) ou automatique (GM).

Extérieurement, la 130i se différencie à l’avant des autres Série 1 par ses barrettes de calandre chromées. Ici en 2005.

Comme l’auto ne pèse que 1 375 kg, les performances sont remarquables. En France, l’auto reçoit de série, quelle que soit la version, la clim auto bizone, les phares et essuie-glaces automatiques ou encore le régulateur de vitesse. Les prix débutent à 35 200 € en Confort (41 800 € actuels selon l’Insee), pour finir à 43 100 € (51 200 € actuels) en Grand Tourisme, à la dotation très complète (cuir, GPS, projecteurs au xénon…). C’est plus que pour les autres compactes à 6-cylindres, l’Alfa Romeo 147 GTA (36 500 €) ou une Audi A3 V6 Sportback (38 070 €), mais c’est la seule propulsion !

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Le détail qui change tout : la double sortie d’échappement. Contrairement à ce qui se fait actuellement, elle n’est pas du tout factice !

En 2007, la 130i bénéficie du léger restylage touchant le reste de la gamme (éclairage modifié, pare-chocs et calandre remodelés), et accueille une partie du système Efficient Dynamics récupérant de l’énergie au freinage, ce qui abaisse légèrement la consommation. Elle troque son assistance de direction hydraulique contre un système électrifié et surtout, dans l’habitacle, la finition fait de gros progrès. De surcroît, elle se décline en trois portes désormais, mais le coupé et le cabriolet lui seront interdits. Jusqu’à la fin de sa carrière, la 130i n’évoluera plus guère (nouveaux rétroviseurs extérieurs et système multimédia à disque dur en 2010), tirant sa révérence en 2011. C’était la dernière compacte BMW dotée d’un 6-cylindres atmosphérique…

Une 130i dans la configuration qui lui va le mieux : dotée du pack M. Ici une phase 1 de 2005.

Combien ça coûte ?

Des 130i, on en trouve dès 10 000 € en bon état mais affichant un gros kilométrage (180 000 km). La mécanique étant robuste, ce n’est pas un problème. Seulement, il est certains équipements qui influent sur la cote, à commencer par le Pack M (boucliers et bas de caisse plus sportifs, suspension abaissée), les sièges sport à longueur d’assise réglable, le GPS, la sellerie cuir voire le toit ouvrant.

Avec cette dotation, le prix minimal grimpe à 13 000 €, et passe les 16 000 € si l’auto affiche une centaine de milliers de kilomètres. Il atteint les 20 000 € si le totaliseur affiche moins de 80 000, et les exemplaires se limitant à 50 000 km passent les 25 000 € !

La différence de prix entre phases 1 et 2 est ténue, alors que la boîte automatique engendre une cote moindre de 1 000 à 2 000 €. Notons que la valeur de la 130i est en légère hausse depuis plusieurs années.

Une Série 1 phase 2 de 2007, repérable à ses boucliers redessinés et ses rognons de calandre aux angles adoucis.

Quelle version choisir ?

Il vaut mieux parler d’équipement. Pour un meilleur agrément dynamique, optez pour un exemplaire doté des jantes de 18, de la suspension Sport et de la direction Servotronic à démultiplication variable. Les sièges Sport à longueur d’assise réglable sont aussi un must par le surcroît important de confort qu’ils procurent. On conseillera également les projecteurs au xénon, les ampoules à iode standard ne procurant qu’un éclairage fort médiocre.

Attention aux imports allemands : la clim auto et le régulateur de vitesse n’étaient pas toujours de rigueur outre-Rhin.

Le siège sport à longueur d’assise réglable est d’un confort remarquable : c’est un équipement indispensable.

Les versions collector

Indubitablement, celles affichant un faible kilométrage (moins de 80 000) et dotées d’un maximum d’options. Or, la liste était très, très longue. Toit ouvrant, radars de stationnement, sièges chauffants et électriques, hifi, trappe à skis, chargeur CD, streaming musical (sur les dernières versions)…

L’âme de la 130i, son fabuleux 6-cylindres 3,0 l atmosphérique. Il dispose d’une pompe à eau électrique et d’une pompe à huile à débit variable.

Que surveiller ?

Mécaniquement, la 130i est très robuste et d’un entretien facile (chaîne de distribution). De plus, les amortisseurs et l’embrayage sont d’une grande endurance. Néanmoins, les bobines rendent souvent l’âme vers 100 000 km (on les changera avec les bougies), et la pompe à eau vers 150 000 km, alors qu’il est préférable de nettoyer les filtres du Vanos régulièrement passé 100 000 km. Par ailleurs, BMW conseille une vidange tous les 30 000 km : mieux vaut ne pas dépasser 15 000 km. Enfin, le système GPS initial (codé CCC) peut défaillir avant 80 000 km et nécessiter d’être changé, ce qui est cher, une reprogrammation ne suffisant pas toujours.

Dynamiquement, la 130i est sans reproches, surtout avec les suspensions sport et les jantes de 18 pouces. On gagne à remplacer les Goodyear NCT d’origine par des pneus plus performants.

Au volant

Assez étonnamment, la ligne de la Série 1 n’a pas tellement vieilli. L’intérieur, lui, si ! Plastiques souvent durs, instrumentation pauvre (même pas une température d’eau), assemblage léger… Heureusement, la position de conduite est parfaite, tout comme le maintien du siège sport, et quand on appuie sur le bouton de démarrage, la sonorité du moteur donne immanquablement le sourire. Et on le garde ! Car ce N52 excelle dans tous les compartiments de jeu. Ultra-souple, il reprend sans mollesse quel que soit le régime, y compris à 1 000 tr/mn en 6e. Ensuite, très progressif, il grimpe avec vigueur dans les tours, et ne bute contre le rupteur qu’à 7 000 tr/mn, sans le moindre début d’essoufflement. Le tout, dans une mélodie rauque et complexe, qui devient de plus en plus métallique, présente mais jamais envahissante, à mesure qu’on s’approche du rupteur. Le pied !

La finition ne fait pas partie des points forts de la 130i, surtout en phase 1 comme ici. Cet exemplaire dispose de nombreuses options : cuir, GPS, chargeur CD, sièges chauffants…

La boîte 6, directe et ferme, se révèle agréable même si son guidage n’est pas parfait. Quant à la direction, ici une Servotronic, elle régale par sa consistance, sa précision et son caractère informatif, bien plus en tout cas que celle à assistance électrique qui lui a succédé. Elle agit sur un train avant rigoureux et fidèle, qualificatifs également valables pour l’arrière. L’auto est rivée au sol, et profite d’une adhérence remarquable, tandis que les mouvements de caisse sont absents, avec la suspension Sport. Parfaitement équilibré, le châssis ne sous-vire que très, très tard, alors qu’en sortie de virage, ESP débranché, la poupe survire à l’accélération. Mais très brièvement car, et c’est très regrettable, il n’y a pas de différentiel à glissement limité. Si on insiste, la roue arrière intérieure part en fumée, dommage.

Côté griefs, notons une suspension trop ferme, surtout à l’arrière : sur ce point, la M135i de génération suivante fait beaucoup mieux. Ajoutons aussi un freinage, certes puissant, mais manquant d’endurance. Cela n’entache pas un très beau bilan : cette voiture sait tout faire. Compacte et pratique en ville, elle procure beaucoup de plaisir sur petite route sinueuse et se montre reposante sur autoroute, car silencieuse et nantie d’une allonge prodigieuse. Elle ne consomme même pas énormément : moins de 9 l/100 km si on roule raisonnablement. Dur de rendre la clé !

L’alternative youngtimer

BMW 323ti Compact E36 (1997-2001)

Avec sa poupe tronquée, la 323ti n’est guère élégante, mais l’agrément de son 6-cylindres est un enchantement permanent.

Avec la Série 3 Compact E36, BMW revient en 1994 sur un segment qu’il avait abandonné depuis l’arrêt de la 02 Touring en 1975. Dérivant de la berline Série 3, la Compact en délaisse le train arrière multibras en Z pour récupérer l’essieu de l’ancienne Série 3 E30, et se contente d’un tableau de bord simplifié. Pas de quoi baver. Mais en 1997, la Compact reçoit un excellent 6-cylindres 2,5 l de 170 ch, qui en transfigure l’âme et les performances. Ce mélodieux moteur en fait une sportive très amusante, d’autant qu’elle n’est pas trop lourde. Elle devient joueuse dans les virages serrés, et carrément volage sur mouillé. Dommage tout de même qu’elle n’ait pas d’autobloquant. À partir de 7 500 € en très bon état.

Gros avantage de la 130i face aux 135i et 1M : son arrière transformable qui fait d’elle un mini-break ultra-performant (1 150 l au maxi). Dommage, le plancher n’est pas plat.

BMW 130i 2005, la fiche technique

Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 996 cm3
Alimentation : injection électronique
Suspension : jambes McPherson, bras transversaux et longitudinaux ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
Transmission : boîte 6 manuelle, propulsion
Puissance : 265 ch à 6 600 tr/mn
Couple : 315 Nm à 2 750 tr/mn
Poids : 1 375 kg
Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
0 à 100 km/h : 6,1 s (donnée constructeur)