Commentaires - Essai - Kia Sorento hybride (2022) : que vaut la version hybride simple ?

Les BAM en sueurs, la fin approche

moteur turbo essence plus transmission archaïque plus poids plus S×Cx donnent un truc sans grand intérêt mais 7 places quand même pour qui a besoin (ça supprime le malus poids).

Oui, mieux vaut un atmo asthmatique affublée d'une transmission castratrice... on commence à connaître la chanson, pas la peine de la répéter ad lib, ça devient lassant.

Sauf que la réalité dément ta prose. A puissance égale, un moteur essence turbo ne sera jamais aussi sobre qu'un moteur atmo. Le reste est anecdotique

PS : bien entendu, je ne parle pas de moteurs atmo ayant du caractère à revendre, mais bien de ceux utilisés dans les hybrides nippones. Car par ailleurs, le pays du soleil levant sait produire d'authentiques pièces d'orfèvrerie mécanique qui donnent le frisson.

Sauf que la réalité dément ta prose. A puissance égale, un moteur essence turbo ne sera jamais aussi sobre qu'un moteur atmo. Le reste est anecdotique

moteur turbo essence plus transmission archaïque plus poids plus S×Cx donnent un truc sans grand intérêt mais 7 places quand même pour qui a besoin (ça supprime le malus poids).

Peut-être pas leur fin, il y a toujours des gens qui ne jurent que par une marque ou un logo.

Mais il est clair que Kia est un des rares (peut-être le seul même) généraliste qui vient réellement titiller le premium germanique sur certaines catégories de véhicules (Sorento en haut de gamme, Stinger GT et EV6).

C'est déjà plus crédible que les 5008/DS7, 508 PSE/DS9 ou ... rien en électrique du niveau de l'EV6

Attention, je ne critique pas les productions nationales. Je dis juste que d'un côté il y en a qui se vantent mais proposent des choses médiocres (Peugeot/DS), de l'autre une marque qui prêtait à sourire il y a 15 ans et qui aujourd'hui propose de très bons produits qui commencent à être reconnus.

Si les chinois se mettent à faire ça, dans 15 ans nos constructeurs n'existeront plus (ou auront été rachetés par des chinois).

PS : bien entendu, je ne parle pas de moteurs atmo ayant du caractère à revendre, mais bien de ceux utilisés dans les hybrides nippones. Car par ailleurs, le pays du soleil levant sait produire d'authentiques pièces d'orfèvrerie mécanique qui donnent le frisson.

Oui, mieux vaut un atmo asthmatique affublée d'une transmission castratrice... on commence à connaître la chanson, pas la peine de la répéter ad lib, ça devient lassant.

Peut-être pas leur fin, il y a toujours des gens qui ne jurent que par une marque ou un logo.

Mais il est clair que Kia est un des rares (peut-être le seul même) généraliste qui vient réellement titiller le premium germanique sur certaines catégories de véhicules (Sorento en haut de gamme, Stinger GT et EV6).

C'est déjà plus crédible que les 5008/DS7, 508 PSE/DS9 ou ... rien en électrique du niveau de l'EV6

Attention, je ne critique pas les productions nationales. Je dis juste que d'un côté il y en a qui se vantent mais proposent des choses médiocres (Peugeot/DS), de l'autre une marque qui prêtait à sourire il y a 15 ans et qui aujourd'hui propose de très bons produits qui commencent à être reconnus.

Si les chinois se mettent à faire ça, dans 15 ans nos constructeurs n'existeront plus (ou auront été rachetés par des chinois).

Ça existe encore ça ?

Mais les hybrides ont pour vocation d'être frugales en usage ordinaire, que toutes les moyens ne soient pas utilisés dans ce but est une preuve d'inachevé. La vivacité reste possible en fonction du rapport poids/puissance et de la nervosité du pied droit.

En voie d'extinction. Rien qu'une petite tentative avec la GR86, qui s'est soldée par un assassinat au malus.

Attention, ceci est une vraie question car mes "connaissances" sont contradictoires. Je pensais, en simplifiant un peu, que le turbo ( et pas le compresseur simple) récupérait un peu d'énergie cinétique perdue dans l'échappement pour augmenter la compression d'admission et donc augmenter un peu le rendement global du moteur.

La transmission castratrice c'est celle qui limite le choix du régime du moteur. Et qui demande une manoeuvre supplémentaire (même si celle-ci peut heureusement être automatique) pour le faire gueuler si nécessaire. Avec obligation (risible quand on pense à ce que ça signifie) d'entendre le régime suivre l'accélération de la voiture. Comme si j'attendais que le bruit de mon frigo me donne une indication sur sa température ou que celui de ma perceuse m'indique la profondeur du trou au lieu de l'effort qu'elle fournit.

Le turbo quant à lui oblige à castrer le rapport volumétrique donc le rendement la majorité du temps. Tout ça pour le faire souffler tout le temps et se servir rarement plus de quelques secondes du surplus de puissance qu'il apporte.

Qu'y a-t-il de castrateur à permettre au moteur de monter en régime dès que le pied droit le demande, ou de le faire taire tout aussi facilement?

Le plus marrant c'est que les moteurs atkinson ont généralement une puissance très linéaire, c'est à dire un couple très constant, là où les autres ont un couple qui diminue de plus en plus à partir d'un certain régime. Passer de 2500 à 5000 tours sur un Atkinson double la puissance, sur un thermique classique la puissance augmente un peu moins, sur un turbo c'est surtout le bruit qui double.

On peut pas à la fois parler de moteur atmosphérique ayant "du caractère à revendre" et reprocher de ne pas donner toute la puissance avant 4000 tours.

La transmission à variation continue, ça permet de ne pas entendre le moteur pendant 80% du temps, chose qui, avec des rapports, demande soit un moteur largement surdimentionné, soit une boite insupportable qui oblige à rétrograder tout le temps. C'est ce dernier point qui fait que la recherche d'une basse consommation a tué la BVM.

Attention, ceci est une vraie question car mes "connaissances" sont contradictoires. Je pensais, en simplifiant un peu, que le turbo ( et pas le compresseur simple) récupérait un peu d'énergie cinétique perdue dans l'échappement pour augmenter la compression d'admission et donc augmenter un peu le rendement global du moteur.

C'est vrai sur un Diesel. Le turbo pousse le piston à l'admission, et transfère donc un peu d'énergie mécanique au vilebrequin. En parallèle il autorise à réduire la cylindrée pour une même puissance, c'est un gain supplémentaire.

Sur un essence basique, dès qu'on ne veut pas le maximum de puissance, on doit brider l'entrée d'air.

Si c'est fait avec le papillon des gaz, c'est un ajout de pertes par frottements. Le piston doit forcer pour aspirer de l'air.

On peut limiter la casse en utilisant le cycle Atkinson (ou Miller si turbo), c'est à dire laisser le moteur aspirer librement au début, et fermer les soupapes avant ou après que le piston soit arrivé en bout de course).

Malgré tout, dans ce cas, au mieux on récupère moins d'énergie issue de la pression donnée par le turbo.

On peut aussi, grâce à l'injection directe (et la dépollution des NOx et particules qu'elle impose), s'autoriser à moins brider l'admission d'air, puisque dans ce cas on peut arriver à brûler un mélange pauvre en essence (c'est à dire avec plus d'air que ce qui est strictement nécessaire pour cramer l'essence).

Mais il reste un inconvénient tant qu'on ne "dieselise" pas totalement le moteur: pour éviter l'auto-allumage (explosion du mélange, destructrice pour le moteur et qui ne se produit pas forcément au moment où c'est le plus efficace), quand on augmente la pression d'admission grâce au turbo, il faut diminuer le rapport volumétrique, ce qui diminue le rendement.

Quoi qu'on fasse, il faut se rendre à l'évidence: sur un moteur à allumage commandé, le turbo permet de gagner de la puissance brute sans augmenter la cylindrée (bien quand on manque de place ou qu'on ne veut pas développer un moteur plus gros), il permet aussi de réduire la cylindrée et donc de gagner un petit peu de consommation quand le moteur tourne pour presque rien (circulation en ville), mais ça n'est pas comme ça qu'on peut obtenir le meilleur rendement d'un moteur essence. L'hybridation permet d'éviter de tourner à trop faible charge, donc le downsizing du thermique pour réduire la consommation au feu rouge (et à sa proximité immédiate) n'a plus d'intérêt.

Sinon on pourrait faire un Diesel alimenté à l'essence, seulement quitte à avoir un moteur apte à brûler le gazole, on préfère profiter des 12% d'énergie en plus qu'il y a dans chaque litre de carburant, et de la capacité de lubrification du gazole pour les injecteurs à très haute pression.

"Qu'y a-t-il de castrateur à permettre au moteur de monter en régime dès que le pied droit le demande, ou de le faire taire tout aussi facilement?"

C'est castrateur pour le conducteur, qui ne demande pas au moteur de monter en régime quand il appuie sur la pédale, mais à la voiture d'avancer plus vite !

"qui demande une manoeuvre supplémentaire (même si celle-ci peut heureusement être automatique)"

Tu veux dire "malheureusement" être automatique ?

"Avec obligation (risible quand on pense à ce que ça signifie) d'entendre le régime suivre l'accélération de la voiture."

Oui, c'est tellement risible d'associer vitesse d'accélération et bruit du moteur... les sensations procurées devraient en être interdites, d'ailleurs.

"On peut pas à la fois parler de moteur atmosphérique ayant "du caractère à revendre" et reprocher de ne pas donner toute la puissance avant 4000 tours."

Deux usages très différents : c'est plaisant de cravacher un moteur performant qui en redemande, mais cravacher un hybride familial pour le faire avancer, beaucoup moins... d'où l'intérêt d'avoir du couple en bas dans ce cas d'utilisation.

"une boite insupportable qui oblige à rétrograder tout le temps. C'est ce dernier point qui fait que la recherche d'une basse consommation a tué la BVM."

Lol ! La BVM consomme toujours moins qu'une BVA en usage réel, mais parfois pas sur les cycles WLTP fantaisistes.

Je t'invite également à lire ceci :

https://www.caradisiac.com/Vraiment-propre-et-joueur-57025.htm

Par ailleurs, j'ai l'impression que tu souhaites refaire l'histoire de l'automobile en faisant le procès de la boite manuelle (trop masculine, phallique même) pour ses nombreux méfaits envers la parfaite CVT (douce et féminine) injustement discriminée : un brin de cancel culture ?

Merci pour cette réponse. Mais je veux aller jusqu'au bout pour comprendre. Si on fait l'hypothèse d'un hybride idéal où le thermique est proche du "bon" régime, en quoi le turbo serait-il inutile, ou alors mon raisonnement énergétique est faux. L'énergie cinétique des gaz brûlés vient de deux sources : le piston qui remonte et la détente résiduelle... c'est cette partie qui est perdue et un peu récupérée par le turbo.

Tout est question de compromis entre agrément / performances et consommation.

Chacun placera le curseur où bon lui semble.

S'il est question de frugalité, le choix d'un petit VE s'impose devant le reste. L'hybride n'est qu'une mineure amélioration du thermique, essentiellement intéressante en milieu urbain dense... où l'on peut se passer d'automobile !

Tout ceci est culturel. Perso, j'associe les sensations des hybrides Toyota ou Honda aux retours indirects que l'on peut avoir en avion. Le bruit du moteur ne représente plus la vitesse de la voiture mais l'énergie nécessaire pour la faire avancer.

"Qu'y a-t-il de castrateur à permettre au moteur de monter en régime dès que le pied droit le demande, ou de le faire taire tout aussi facilement?"

C'est castrateur pour le conducteur, qui ne demande pas au moteur de monter en régime quand il appuie sur la pédale, mais à la voiture d'avancer plus vite !

"qui demande une manoeuvre supplémentaire (même si celle-ci peut heureusement être automatique)"

Tu veux dire "malheureusement" être automatique ?

"Avec obligation (risible quand on pense à ce que ça signifie) d'entendre le régime suivre l'accélération de la voiture."

Oui, c'est tellement risible d'associer vitesse d'accélération et bruit du moteur... les sensations procurées devraient en être interdites, d'ailleurs.

"On peut pas à la fois parler de moteur atmosphérique ayant "du caractère à revendre" et reprocher de ne pas donner toute la puissance avant 4000 tours."

Deux usages très différents : c'est plaisant de cravacher un moteur performant qui en redemande, mais cravacher un hybride familial pour le faire avancer, beaucoup moins... d'où l'intérêt d'avoir du couple en bas dans ce cas d'utilisation.

"une boite insupportable qui oblige à rétrograder tout le temps. C'est ce dernier point qui fait que la recherche d'une basse consommation a tué la BVM."

Lol ! La BVM consomme toujours moins qu'une BVA en usage réel, mais parfois pas sur les cycles WLTP fantaisistes.

Je t'invite également à lire ceci :

https://www.caradisiac.com/Vraiment-propre-et-joueur-57025.htm

Par ailleurs, j'ai l'impression que tu souhaites refaire l'histoire de l'automobile en faisant le procès de la boite manuelle (trop masculine, phallique même) pour ses nombreux méfaits envers la parfaite CVT (douce et féminine) injustement discriminée : un brin de cancel culture ?

Merci pour cette réponse. Mais je veux aller jusqu'au bout pour comprendre. Si on fait l'hypothèse d'un hybride idéal où le thermique est proche du "bon" régime, en quoi le turbo serait-il inutile, ou alors mon raisonnement énergétique est faux. L'énergie cinétique des gaz brûlés vient de deux sources : le piston qui remonte et la détente résiduelle... c'est cette partie qui est perdue et un peu récupérée par le turbo.

Les BAM en sueurs, la fin approche

C'est clairement un concurrent du 5008. Pas vraiment d'équivalent chez les Allemands, ou alors très anecdotiques.

La détente résiduelle n'est pas une énergie perdue, elle participe a vider le cylindre par phénomène vibratoire et permet une fermeture plus hâtive de la soupape d'échappement. La perte de puissance liée au frein que constitue la turbine du turbo est très sous estimée dans la littérature grand public. Tout ça est masqué par l'augmentation de puissance qui semble dépendre que de la pression du turbo alors que ce sont les températures interne (soupape d'échappement et/ou piston) qui sont dans ce cas là les éléments limitatifs.

OK j'ai retrouvé mon energie petdue, mais, donc, à part le downsizing et le gain de place quel intérêt du turbo pour un moteur essence d'utilisation normale en VP ?

C'est clairement un concurrent du 5008. Pas vraiment d'équivalent chez les Allemands, ou alors très anecdotiques.

La fiscalité, le coût de fabrication, le gain de poids, la possibilité de mieux optimiser les points de mesure pour l'homologation, la possibilité d'une large gamme de puissance avec la même base, etc …

La fiscalité, le coût de fabrication, le gain de poids, la possibilité de mieux optimiser les points de mesure pour l'homologation, la possibilité d'une large gamme de puissance avec la même base, etc …

Tout ça pour ça...

Les gens (à commencer par les journalistes, mais pas que) se plaignent toujours dès qu'on peut pas tout faire sur le dernier rapport, qu'il faut rétrograder pour doubler ou pour monter une côte.

Donc 99% des BVM ont un dernier rapport bien trop court pour optimiser la consommation (et le bruit) sur autoroute.

C'est pour ça, et pas par conception, que la BVM ne peut pas lutter contre une BVA qui, elle, peut avoir un dernier rapport très long et rétrograder sans se faire insulter par son propriétaire.

Et c'est une des raisons pour lesquelles ne ne regrette pas les BVM: parce que je veux bien choisir mon rapport, mais à condition d'avoir le choix. Aucun intérêt si c'est pour passer 90% du trajet sur le dernier rapport à cramer de l'essence et mes oreilles parce qu'il manque un rapport sur la boîte et que je n'y peux rien.

Une fois passé le plaisir d'apprendre à jouer avec la mécanique, je trouve qu'on en est au contraire esclave puisqu'elle ne permet qu'un choix très limité. Conduire une BVM aujourd'hui c'est le contraire de la maîtrise maximale de la mécanique.

Sur un HSD, une fois dépassé les 1100 tours, il faut comprendre que le papillon des gaz est tout le temps grand ouvert et qu'on choisit le régime. La seule chose que ça interdit c'est fermer le papillon des gaz sans faire tomber le régime, donc au pire il manque le "vroum vroum" au feu rouge ou pour montrer son impatience, mais pour tout le reste on est plus libre.

Quel plaisir aussi de pouvoir avoir un frein moteur sans mettre une grande claque à l'embrayage qui secoue tous les passagers!

Il n'y a rien qui interdit d'accélérer sans monter en régime: on choisit le régime qu'on veut et le moteur fait ce qu'il peut en fonction de sa cylindrée.

Certains diront que justement il manque de la cylindrée, mais je n'éprouve aucun plaisir à en avoir "en réserve sous le pied" quand c'est au-delà de ce que j'utilise réellement. Je ne vois pas en quoi ça donne un sentiment de maîtrise quand on n'ose jamais s'en servir parce que la route ou ses propres capacités ne le permettent pas.

Je préfère largement exploiter de temps en temps le maximum de la mécanique.

Faut juste intégrer le fait que "accélérer à fond à bas régime" se fait avec le pied léger.

Pour faire avancer un hybride familial, honnêtement à part une Prius 2 (ou une Prius+ sur autoroute allemande), y'a pas beaucoup de routes où on le fait tourner souvent au régime maxi. Ça monte plus facilement en régime qu'un turbo diesel, mais même en étant un peu pressé et pas trop regardant sur les limites de vitesse, on peut pas laisser le pied au plancher très longtemps.

En matière de sensations, un décollage en avion vaut davantage qu'une accélération en voiture. Et pourtant le réacteur ne change pas de régime. Il faut arriver à dissocier habitude et sensation absolue, remplacer la sensation de l'oreille par la vraie sensation d'accélération. Le fait que ça se fasse en douceur me va très bien.

Hey, what did you expect ?

Un turbal ça sert à gagner en puissance et en couple de manière assez simple, sur à peu près n'importe quelle base moteur.

Cela profite à l'agrément en conduite de tous les jours, en évitant le creux à bas régime des atmosphériques.

Le downsizing, c'est une autre histoire...

Tu devrais adorer l'électrique, bien supérieur à l'hybride sur les points mentionnés.

Pour ma part, j'aime à la fois les VE et les VT "analogiques" car chacun apporte le meilleur de ce qu'il a à offrir.

Hey, what did you expect ?

Un turbal ça sert à gagner en puissance et en couple de manière assez simple, sur à peu près n'importe quelle base moteur.

Cela profite à l'agrément en conduite de tous les jours, en évitant le creux à bas régime des atmosphériques.

Le downsizing, c'est une autre histoire...

L'agrément de conduite ça reste à voir.

Quand ça compense un gros manque de puissance (quand ça a été greffé sur les Diesel), c'est toujours mieux que rien, mais sinon, ça donne toujours une puissance qui arrive avec un léger retard à chaque changement de rapport. Ça donne une inertie au couple développé par le moteur. Quand on n'est pas pressé et qu'on enchaîne les rapports assez vite sans monter en régime, pas moyen d'avoir une accélération à peu près continue, le turbo commence à souffler juste avant qu'on débraye pour passer le rapport suivant. Pour avoir une conduite souple et confortable, on est obligé d'accélérer moins fortement que si on désactivait le turbo

L'agrément c'est seulement le coup de pied au cul quand on en a besoin, que ça soit pour atteindre une vitesse raisonnable avec ce qui serait un veau sans turbo, ou pour faire la course quand c'est un peu plus puissant. Mais à chaque fois qu'on peut avoir la même puissance en atmosphérique, ça obéit toujours mieux et plus rapidement au pied droit.

Y'a pas non plus le dilemme de calculer les 2 premiers rapports pour les (re)démarrages faciles (surtout en côte) quand le turbo ne souffle pas (rapport très court), ou pour qu'ils ne patinent pas dès que la route glisse un peu et que le turbo se réveille (rapports longs): en atmo, la plus grosse partie du couple est là dès le ralenti, et immédiatement.

En termes de conduite je n'ai rien contre le VE. C'est juste le compromis poids-prix de la batterie / autonomie qui ne me convient pas. Tu remarqueras que la supériorité du VE en termes d'accélération n'est visible qu'en mettant un prix supérieur. Sans quoi tu peux surtout oublier les voyages.

Mais je n'ai rien contre le fait de solliciter un moteur essence. Je veux juste que la sollicitation vienne d'une demande de mon pied droit et pas d'un rapport fixe qui interdit de faire baisser le régime quand je lui demande presque rien. Y'a plein de voitures essence, de toutes puissances, et avec BVM, que je peux apprécier sur certaines routes ou en sortie de péage... jusqu'à avoir atteint ma vitesse de croisière, pas davantage. Manque de pot, une montée en régime immédiate en sortant du péage, sans discontinuité jusqu'à 130, me va au moins aussi bien. Et ensuite y'a pas photo: silence tant que je reste au régulateur et que ça monte pas trop.

Ok, essaie donc de sortir 200 ch d'un atmo sans avoir un moteur creux jusqu'au milieu du compte-tours. À part en augmentant la cylindrée, personne ne sait faire.

Quant à la réactivité, les petits turbos à géométrie variable ne sont pas comparables avec les gros machins des années 80.

Et affirmer qu'on ne peut pas avoir une conduite coulée avec un moteur turbo...

Franchement, tu es dans l'abus et la mauvaise foi.

A 130 on subit bien davantage les bruits aérodynamiques que ceux du moteur... Cf le volume sonore des VE à 130, pas meilleur que celui des VT.

Encore une fois, ton pipotron est lourd.

On peut avoir une conduite très coulée, comme je l'ai dit à condition de ne pas réveiller le turbo, en demandant moins qu'à un atmo.

Le turbo qui souffle tout le temps sans délai, c'est comme le diesel pour lequel "cette nouvelle génération, promis, ne sent plus rien" depuis 25 ans. Au bout de 10 générations y'a eu des progrès mais ça reste loin de l'atmosphérique. Je maintiens que la hausse d'agrément n'est là que lorsqu'on a vraiment besoin de la puissance, et que le reste du temps c'est l'inverse.

C'est pas un hasard si, contrairement au diesel, le turbo n'est toujours pas généralisé en essence, malgré le fait que ça aide à diminuer le CO2 sur le cycle d'homologation.

Si tu tapes pas dans le haut de gamme très bien insonorisé avec grosse cylindrée, désolé mais tu entends toujours le moteur à 130. Je dis pas que ça fait autant de bruit qu'une 4L préparée pour atteindre cette vitesse, mais tu l'entends. Trouve moi une compacte essence BVM pas trop chère de moins de 150ch qui ne dépasse pas les 2500 tours à 130. Ou bien n'importe quelle voiture (hors 4L rétrofitée électrique cette fois) dont les bruits d'air couvrent totalement le thermique à un régime sensiblement supérieur.

Après, je dis pas que tu deviens sourd quand tu roules à 3500 ou 4000 tours sur autoroute, seulement on s'en passe très bien.

Que les bruits d'air fassent seuls presque autant de décibels n'y change rien: 2 sources à 70 dB ça ne fait que 73 dB, mais c'est quand-même davantage, et quand c'est sur des plages de fréquences différentes ça pollue bien davantage l'oreille. Tout en cramant de l'essence juste pour "entendre la vitesse".

Parce qu'en hybride tu ne crames pas d'essence sur autoroute ?

Je pense que n'importe quelle voiture de 150 ch récente descend en dessous de 2 500 tr/min à 130 en sixième, compte tenu de l'allongement incessant des rapports.

Avis à ceux qui peuvent témoigner à ce sujet...

Bizarre, Le même sorento 230cv HEV avec le même moulin est disponible uniquement en 4x4 en Suisse et il présente les mêmes caractéristiques (erreur de cara ou est ce deux variantes pour ces deux pays). J'ai pu monter à bord et effectivement c est très très qualitatif. les matériaux sont de très bonnes qualités et les finitions sont au top. A rouler on est dans un salon...bravo Kia d'être monté autant en gamme. On voit que certaines marques c'est que la gueule qui augmente (panneugeot par exemple), chez Kia ils font le job et n'ont pas besoin de prétendre quoique ce soit

Vous avez vu le prix ? Et la marque ?

Ok, donc next.

Tout ceci est culturel. Perso, j'associe les sensations des hybrides Toyota ou Honda aux retours indirects que l'on peut avoir en avion. Le bruit du moteur ne représente plus la vitesse de la voiture mais l'énergie nécessaire pour la faire avancer.

Bonjour GY. J'ai un peu les mêmes sensations avec la boite auto 7 de la Proceed GT. elle monte dans les tours, gueule bien, et la poussée arrive après. Proche d'un A319, les volets sortis 15 en moins. ;)

Tu parles de 52 km/h pour 1000rpm, je ne connais pas les rapports de boite des voitures actuelles mais sur la IS300h, a 90km/h le moteur est vers 1200rpm quand je choisis d'afficher le compte tours (route a peu prés horizontale).

Euh si, le turbo est désormais totalement généralisé sur les moteurs essence. Les références en atmo sont rarissimes, sauf pour les entrées de gamme des citadines.

Bonjour GY. J'ai un peu les mêmes sensations avec la boite auto 7 de la Proceed GT. elle monte dans les tours, gueule bien, et la poussée arrive après. Proche d'un A319, les volets sortis 15 en moins. ;)

Oui, et d'ailleurs ce reliquat de petits atmo pour les citadines entrée de gamme, ce sont souvent les mêmes moteurs, mais amputés de leur turbo.

En fait, il est rare en voiture de bien ressentir que le moteur s'adapte a l'énergie nécessaire au maintien de la vitesse. Sur la Mazda 6, a 110 sur la montée de Lodève vers le Larzac (ma référence) les variations du grondement du moteur étaient ténues, sauf changement de rapport de BVA. Avec la IS300h, là c'est bien perceptible car aussi audible que dans la Mazda mais en changement perpétuel du son entendu en fonction de l'énergie nécessaire.

On peut dire que le diesel tourne a rpm constants (hors changement de rapport) et seul le débit carburant varie alors que l'essence fait aussi varier ses rpm en plus.

Au bout du bout, c'est la même demande d'énergie pour monter cette dénivelée importante. La possibilité de récupérer de l'énergie dans la batterie de l'hybride doit être proche de zéro.

Tu peux retrouve ça dans n'importe quel avion quelque soit la configuration, il est nécessaire d'être en air turbulent, altitude constante et vitesse constante. C'est en phase d'approche initiale que ces conditions sont les plus fréquentes, les altitudes sont alors de 5 à 3000m.

Elle est chouette cette montée hein... comme celle dans l'autre sens quand on part de Millau et qu'on n'a pas pris le viaduc...

Si ils posent des radars dans ces coins là, je prendrai cher je pense...

Vous avez vu le prix ? Et la marque ?

Ok, donc next.

Elle est chouette cette montée hein... comme celle dans l'autre sens quand on part de Millau et qu'on n'a pas pris le viaduc...

Si ils posent des radars dans ces coins là, je prendrai cher je pense...

Pourtant c'est une double-embrayage, non ? Il ne devrait pas y avoir ce comportement qu'on retrouve aussi avec les (vieilles/mauvaises) boites auto à convertisseur de couple.

c'est clairement très au dessus du 5008, que ce soit en technologie moteur, infotainment ou qualité de conception/fabrication/finition.

Mais bien sur les fanboys et les journaleux aux ordres argueront que le 5008 reste au dessus grace au fameux "toucher de route/chassis aux petits onions concoctés par les sorciers de chez peugeot, meilleurs ingenieurs du monde" (dixit Automoto TF1)

L'agrément de conduite ça reste à voir.

Quand ça compense un gros manque de puissance (quand ça a été greffé sur les Diesel), c'est toujours mieux que rien, mais sinon, ça donne toujours une puissance qui arrive avec un léger retard à chaque changement de rapport. Ça donne une inertie au couple développé par le moteur. Quand on n'est pas pressé et qu'on enchaîne les rapports assez vite sans monter en régime, pas moyen d'avoir une accélération à peu près continue, le turbo commence à souffler juste avant qu'on débraye pour passer le rapport suivant. Pour avoir une conduite souple et confortable, on est obligé d'accélérer moins fortement que si on désactivait le turbo

L'agrément c'est seulement le coup de pied au cul quand on en a besoin, que ça soit pour atteindre une vitesse raisonnable avec ce qui serait un veau sans turbo, ou pour faire la course quand c'est un peu plus puissant. Mais à chaque fois qu'on peut avoir la même puissance en atmosphérique, ça obéit toujours mieux et plus rapidement au pied droit.

Y'a pas non plus le dilemme de calculer les 2 premiers rapports pour les (re)démarrages faciles (surtout en côte) quand le turbo ne souffle pas (rapport très court), ou pour qu'ils ne patinent pas dès que la route glisse un peu et que le turbo se réveille (rapports longs): en atmo, la plus grosse partie du couple est là dès le ralenti, et immédiatement.

C'est un discours du passé cette question d'optimisation moteur turbo et BVM.

Aujourd'hui, à part les modèles sportifs et les entrées de gamme pour faire moins cher, une très grande majorité de thermique turbo avec BVA ou double embrayage.

Rien à s'occuper, rien à réfléchir et c'est très linéaire pour beaucoup malgré le nombre de rapports jusqu'à 9.

Pour reprendre mon A4, régulateur à 135 km/h sur autoroute, le moteur ronronne à 1800 t/mn dans sa pleine plage de couple maxi qui démarre à 1450 t/mn et il faut vraiment une grosse rampe pour que la DSG rétrograde de 7 à 6, ça se remarque juste en jetant un oeil sur le combiné.

Le reste n'est que discussion d'ingénieurs, pour le conducteur lambda c'est du pain béni

Bonjour GY. J'ai un peu les mêmes sensations avec la boite auto 7 de la Proceed GT. elle monte dans les tours, gueule bien, et la poussée arrive après. Proche d'un A319, les volets sortis 15 en moins. ;)

Commentaires bien argumentés sur les cvt, voitures coréennes et autre co2. Et où est le plaisir de conduire dans tout celà ??? Nulle part, dommage. Il y a le déplacoir familial, coréen ou non, en cvt ou non, et la voiture que l'on regarde avant de fermer la porte du garage. Le reste, c'est de la littérature de fanboys...

Sur la plupart des HSD c'est le régime à partir duquel le système n'hésite pas à demander tout le couple disponible, couple à peu près constant jusqu'au régime de pmax. Je pense qu'on peut largement compter sur 20% de la pmax à ce régime.

Du coup tu peux rouler à 1200 tours à n'importe quelle vitesse tant que tu n'as pas besoin de plus de 20% de la pmax. Ce qui est sans doute fréquent à 90, un peu moins mais possible quand-même au-delà. Je ne serais pas étonné qu'il tienne (presque?) les 110 à ce régime tant que c'est bien plat sans vent de face.

...."Je ne serais pas étonné qu'il tienne (presque?) les 110 à ce régime tant que c'est bien plat sans vent de face."....

Ce qui semble être démenti par les consos des hybrides supérieures aux 100% thermiques sur autoroute.

Vous avez vu le prix ? Et la marque ?

Ok, donc next.

Lesquelles? (hors Diesel bien entendu)

Pour peu que tu trouves un SCx comparable...

Le TFSI avec une boite double embrayage ayant suffisamment de rapports est un des 100% thermiques qui s'en sortent le mieux (normal avec injection directe si on arrive à le faire tourner à un régime suffisamment bas), de là à ce qu'il consomme moins pour un même travail ça reste à prouver, et il vaut mieux éviter de regarder un bon nombre d'autres thermiques.

Et en quoi ça démentirait le fait qu'un IS300h peut quasiment tenir les 110 à 1200 tours?

Ça existe encore ça ?

En voie d'extinction. Rien qu'une petite tentative avec la GR86, qui s'est soldée par un assassinat au malus.

C'est clairement un concurrent du 5008. Pas vraiment d'équivalent chez les Allemands, ou alors très anecdotiques.

Vous avez vu le prix ? Et la marque ?

Ok, donc next.

J'ai surtout vu qu'une 308 a 30000€ prix catalogue est a la rue comparée a une Civic vendue aujourd'hui 30000€.

D'un coté le 3 cylindres 1200 cm³ de 130cv avec sa courroie en guimauve et une boite manuelle.

De l'autre coté un ensemble hybride de 180cv au total et une transmission simple réducteur (boite a 1 rapport de réduction). Le moteur est un 4 cylindres qui cube 2000cm³ pour 140cv.

Faire l'inventaire des équipements n'est vraiment pas ce qui repêchera la 308.

Les progrès réalisés par Kia en 20 ans sont sidérants.

Malheureusement l'augmentation des tarifs a bien suivi elle aussi, même si le positionnement reste très bon, grâce à la qualité et la garantie.

Y'a bien ta marque chérie qui essaye de vendre une malheureuse 508 à 65k€

Euh, tu oublies le Peugeot 3008 et c'est 1000 km d'autonomie (source : EnTouteObjectivité).

C'est clairement un concurrent du 5008. Pas vraiment d'équivalent chez les Allemands, ou alors très anecdotiques.

J'ai surtout vu qu'une 308 a 30000€ prix catalogue est a la rue comparée a une Civic vendue aujourd'hui 30000€.

D'un coté le 3 cylindres 1200 cm³ de 130cv avec sa courroie en guimauve et une boite manuelle.

De l'autre coté un ensemble hybride de 180cv au total et une transmission simple réducteur (boite a 1 rapport de réduction). Le moteur est un 4 cylindres qui cube 2000cm³ pour 140cv.

Faire l'inventaire des équipements n'est vraiment pas ce qui repêchera la 308.

...."Je ne serais pas étonné qu'il tienne (presque?) les 110 à ce régime tant que c'est bien plat sans vent de face."....

Ce qui semble être démenti par les consos des hybrides supérieures aux 100% thermiques sur autoroute.

Lesquelles? (hors Diesel bien entendu)

Pour peu que tu trouves un SCx comparable...

Le TFSI avec une boite double embrayage ayant suffisamment de rapports est un des 100% thermiques qui s'en sortent le mieux (normal avec injection directe si on arrive à le faire tourner à un régime suffisamment bas), de là à ce qu'il consomme moins pour un même travail ça reste à prouver, et il vaut mieux éviter de regarder un bon nombre d'autres thermiques.

Et en quoi ça démentirait le fait qu'un IS300h peut quasiment tenir les 110 à 1200 tours?

Il n'y a pas d'équivalent en France et pour la fiabilité il y a très nettement moins de rappel.

SVP Arrête d'induire les gens sur les marques Française.

ça, c'est du full bullshit. Pour avoir possédé une GS 3O0 puis une GS 450 h, la conso de l'hybride est nettement inférieure, même sur autoroute.

Ah mais les dents de morse en leds, ça plait . Et sans parler du train avant "aux petits oignons"

Avec des chiffres c'est plus concret et ce que je peux confirmer, c'est 5,4 l/100 km sur 423 km de nationales entre le Gresivaudan et les Vosges.

Sur autoroute de Besançon à Grenoble en pleine canicule et en semaine, c'est 6,2 l/100 de moyenne à 130/135 au régulateur, clim et circulation estivale intense (48 t, cars, camping-cars, caravanes, mous du genou etc).

Présente les chiffres de tes 2 Lexus pour comparaison, ça fera moins bullshit pour reprendre ton expression.

Ça m'aurait étonné que le perroquet de service ne vienne pas bavarder sur Peugeot

ça, c'est du full bullshit. Pour avoir possédé une GS 3O0 puis une GS 450 h, la conso de l'hybride est nettement inférieure, même sur autoroute.

Mais puisqu’il te dit qu’il est "The Master" en la matière et qu’il connaît tout mieux que tout le monde.

GS 300, 249 cv 6 cylindres thermique. 10,5 litres de conso moyenne.

GS 450 h, 345 cv 6 cylindres hybride. 8,5 litres de conso moyenne.

Actuellement, IS 300 h, 4 pattes hybride, 223 cv, 5,4 l de conso moyenne.

Je n'utilise jamais mes voitures en ville, ce sont donc des mix Route/Autoroute.

Tu parles de ton ami qui bassine sans cesse sur "l’excellence" de la production automobile qu’est PSA (Stellantis)? C’est vrai qu’il est aussi condescendant que toi, ou alors complètement déconnecté de la réalité

Mais bon, avec vos compétences et expériences cumulées, vous faites une jolie paire tous les deux.

Je parlais de conso sur autoroute pas de conso moyenne