2. Dacia Duster 2022 - A l'épreuve du sable, des cailloux, des gués, des rochers, des grosses montées…

Techniquement, le Duster 4x4 fait donc appel au bloc 1.5 dCi de 115 ch, fort de 260 Nm de couple dès 1 750 tr/mn, ce qui devrait aider en cas de franchissement, d’autant que le poids du Duster reste contenu à environ 1 400 kg. Surtout, il est forcément associé à une boîte à six rapports et, avec la transmission 4x4, à une démultiplication réduite. Résultat, ça "tire" ultracourt, au point que l'on peut démarrer en deuxième, la première étant pensée surtout pour grimper aux arbres.

Autres atouts du Duster : sa garde au sol respectable de 21,4 cm, et surtout ses angles d'attaque et de fuite de respectivement 30° et 33° (contre 20° et 29° par exemple, pour un Peugeot 3008). Mieux, le Dacia dispose d'une plaque métallique sous le moteur pour protéger les soubassements, et en particulier le carter d'huile, et d'un limiteur de vitesse en descente.

Côté transmission enfin, on retrouve un système à viscocoupleur arrière de Nissan X-trail. Comprenez que la plupart du temps, le Duster évolue en traction et qu’en cas de patinage des roues avant, un embrayage multidisques vient connecter les roues arrière pour aider à décoller.

Une molette permet d'ailleurs de choisir entre un mode deux roues motrices (mode 2WD), quatre roues motrices auto pour transférer du couple moteur à l'arrière au besoin (auto) et verrouillé pour une transmission 4x4 permanente (lock), ce dernier mode n'étant utilisable que sur sol glissant faute de différentiel central (la vitesse de rotation des roues avant et arrière est identique).

En revanche, impossible de bloquer le différentiel arrière : si une roue patine sur chaque essieu lors d'un franchissement compliqué, difficile de s'extirper. Un cas rare, mais probable sur terrain hostile : nous en avons fait l'amère expérience (voir plus bas)… 

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Une molette permet de régler le viscocoupleur : en mode deux roues motrices, mode 4x4 automatique en cas de patinage, ou verrouillé pour évoluer constamment en 4x4. L'écran central peut afficher les angles de pente.

Sur piste : dans son élément !

Bref, avec de telles données techniques, le Duster semble paré à affronter les hostiles pistes marocaines. Et nos premiers kilomètres hors du bitume nous rassurent. D'emblée, la hauteur de caisse généreuse permet de rouler à 40 ou 50 km/h au-dessus des pierres sans arrière-pensée.

Surtout, nous sommes une nouvelle fois bluffés par la qualité des suspensions. Car en plus d'être confortable sur route, le Duster se montre capable d'avaler tous les trous et bosses qu'il rencontre sans provoquer de secousses exagérées. Son secret : de grands débattements et une bonne qualité d'amortissement. Il faut également préciser que les versions 4x4 disposent, contrairement aux modèles 4x2, d'un train arrière multibras. En revanche, même si l'on enregistre de nets progrès par rapport au tout premier Duster, les sièges apparaissent toujours trop fermes.

Par ailleurs, aucun bruit suspect à signaler : les fixations apparaissent solides, si bien que l'on se surprend à hausser le rythme et à scruter davantage le paysage que les embûches qui se dressent sur notre chemin. À l'horizon, pas un cactus qui vive : la campagne autour de Marrakech apparaît particulièrement aride. Le thermomètre de notre voiture indique d'ailleurs une petite vingtaine de degrés en ce début décembre, alors qu'il gèle en France…

Mais le panorama est somptueux. Et l'hostilité de l'environnement n'empêche pas de croiser quelques âmes à pieds ou en deux-roues, ainsi que des bestioles en tous genres, dont de nombreuses chèvres. Dépaysement garanti !

Dans les virages également, pas d'inquiétude : certes, le train avant n'est pas un modèle de réactivité et de précision, mais le poids relativement contenu du Duster lui permet de trouver du grip malgré la présence de pneus typés route (Goodyear Vector quatre saisons M+S toutefois).

Mieux, le postérieur accepte de pivoter, et de manière progressive (dans les limites de ce que l'ESP tolère), pour aider à tourner. Enfin, en mode automatique, la transmission 4x4 offre suffisamment de motricité sur sol sec. Seul grief à ce stade : les dossiers manquent de maintiens.

Le bloc 1.5 dCi, quant à lui, fait un travail correct et se montre à la fois discret (malgré l'insonorisation légère du Duster) et sobre (moins de 7 l/100 km sur notre parcours…). Certes, le turbo est un peu long à la détente sous 2 000 tr/mn, et un peu brutal au-dessus, mais il assure de bonnes relances. Un véritable atout dans les montées des collines que nous rencontrons.

Hélas, l'ESP a parfois tendance à lui couper les pattes. Même si l'on a pris le soin de le déconnecter, il reprend du service pour limiter le patinage une fois les 50 km/h dépassés, occasionnant des coupures d'injection, du moins en mode "4x4 auto". Pénible quand on a besoin de toute la puissance. Transmission réglée sur "4x4 Lock", il semble se reconnecter plus tard (80 km/h selon nos relevés), mais ce mode est plutôt prévu pour le franchissement…

Pas de quoi tempérer notre enthousiasme toutefois. Nous continuons notre périple en passant par des villages perdus où jouent des enfants, où rôdent des chiens, où se prélassent des chats. De temps à autre, nous rencontrons quelques difficultés, comme des passages de gué. La hauteur de caisse importante permet, selon la marque, de rouler dans 45 cm d'eau. Nous ne nous faisons pas prier pour donner son bain à notre gros bébé…

L'aventure continue après ce passage rafraîchissant. Notre parcours étant ponctué de nombreuses haltes pour immortaliser ce périple, notre vitesse moyenne est ridicule. En deux heures et demi, nous n'avons parcouru qu'une petite trentaine de kilomètres. Il nous en reste soixante-dix. Il faut dire que nous rencontrons parfois des obstacles bien plus sélectifs qui nécessitent impérativement une transmission intégrale. L'occasion de mettre le viscocoupleur à l'épreuve…

Dans 95 % des cas, aucun problème. En mode auto, le viscocoupleur verrouille bien, ce qui permet de s'extraire des trous et bosses les plus prononcés, y compris avec une roue arrière en l'air. 

J'ai glissé, chef !

Le problème, ce sont les 5 % restant. Ou le touriste qui officie au volant. À force de passer et repasser par des trous prononcés pour mettre la transmission en difficulté et réaliser des images, notre Duster tombe dans un trou. Un gros trou… Posé sur le pare-chocs avant et sur le bas de caisse droit, notre roumain se retrouve la patte arrière gauche en l'air, tandis que le pneu avant droit frôle le sol. C'est là que nous constatons la limite du système : faute de pneus à crampons et de blocage de différentiel sur l'un des essieux, les roues délestées s'emballent à l'accélération, et celles qui sont bien posées au sol restent inertes. Bien sûr, la situation est extrême, mais elle peut se présenter…

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Posé sur son bas de caisse droit, notre Duster a deux roues en diagonale en difficulté. Le verrouillage du viscocoupleur est sans effet : faute de crampons sur les pneus et de blocage de différentiel, toutes les deux s'emballent à chaque accélération… Nous devons les aider à retrouver du grip.

Heureusement, les collègues sont là pour nous aider à nous sortir de ce mauvais pas. Trois d'entre eux grimpent dans le coffre pour connecter la roue arrière au sol. Objectif atteint, mais elle manque encore de lest pour bien accrocher. On glisse alors des pierres à l'avant droit dans l'espoir que le pneu trouve du grip de son côté. En vain. Changement de technique : on décide de partir en avant : il faut alors déblayer sous le nez du véhicule. Après vingt minutes d'efforts, le Duster sort de son trou, non sans y laisser quelques plumes : une bavette s'est fait la malle, et le pare-chocs en plastique brut est marqué. Pas le temps de s'apitoyer : on a encore soixante kilomètres à parcourir…

Le restant du parcours se fait sans encombre. On y rencontre pourtant d'autres obstacles très prononcés, des pentes à plus de 15 %, mais notre Duster en fait fi et nous bluffe par sa polyvalence.

Du reste, difficile de lui reprocher quoi que ce soit, à ce prix : en comptant son petit malus de 280 €, cette version haut de gamme Journey s'échange contre 24 980 € "seulement". Qui dit mieux ? En outre, la dotation est généreuse, avec notamment de nombreux éléments de confort comme la clim’ auto., le GPS, la caméra de recul, et ce petit look sympa.

Alors bien sûr, il existe des 4x4 plus raffinés et confortables mais ils réclament une somme coquette. En attendant son renouvellement en 2024, ce Duster reste, et de loin, une très bonne affaire pour les aventuriers.