Essai - Dacia Jogger Hybrid : l'hybride pour tous ?

Le Jogger connaît un joli succès depuis son lancement en début d'année 2022 puisque Dacia a d'ores et enregistré 94 000 commandes dans le monde. Il faut dire que ses prestations sont tout à fait intéressantes : reposant sur une plateforme moderne de Clio 5, ce break de 4,55 m de long aux faux airs de SUV est capable de transporter jusqu'à sept personnes dans un relatif confort, tout en offrant des équipements dans l'air du temps, les modèles haut de gamme ayant notamment droit à l'accès mains libres, au frein à main électrique, à la caméra de recul et à la clim auto. Mieux, le côté rustique des premières Dacia est totalement oublié à bord : certes, la planche de bord reste intégralement taillée dans un plastique dur mais son aspect donne une belle impression de robustesse, et elle s'habille d'un élégant tissu gris tout à fait dans l'air du temps dès le deuxième niveau de finition Expression. 

Surtout, le Roumain a choisi des moteurs trois cylindres 1.0 turbo essence réussis : une version haut de gamme de 110 ch moderne (injection directe, distribution variable), assez alerte (1 000 m D.A. en 32s1), et une autre un peu plus sage côté performances (100 ch) mais à bicarburation essence/GPL (une tradition Dacia), histoire de limiter les dépenses à la pompe (moins d'1 €/litre). 

Mais le Jogger va encore plus loin cette fois en intégrant la mécanique hybride des Renault Clio, Captur et Arkana. Pour un prix canon ? Pas tout à fait, car le ticket d'entrée est fixé à 24 600 €, soit un surcoût de 5 000 € par rapport à la très économe version GPL. Un peu élevé, sachant que la Clio fixe l'écart de prix à 2 150 €…

Bien sûr, le Roumain est le seul véhicule familial sept places à proposer ce type de motorisation à ce tarif, puisqu'un Ford S-Max hybride par exemple, coûte quasiment deux fois plus cher. Et si l'on compare le modèle cinq places, l'Arkana doté de la même mécanique réclame au minimum 32 500 €. Reste qu'on pouvait attendre un tarif un peu plus doux pour permettre aux petits budgets d'accéder à cette motorisation "verte"…

Cela posé, le Jogger hybride reste un véhicule bien pensé : en intégrant sa batterie sous le coffre, il propose le même espace habitable que les autres versions, et notamment un volume de chargement géant de 829 litres en version cinq places. Par ailleurs, on retrouve une banquette dessinant trois places identiques au second rang, ainsi que deux sièges optionnels (900 €) très confortables et amovibles en un tournemain grâce à leur poids réduit.

On apprécie également les vastes rangements dans les portes et, sur les versions haut de gamme Extrême, la présence de tablettes aviation. Seul grief en termes d'aspects pratiques : le siège passager ne s'ajuste pas en hauteur, et les passagers arrière ne trouvent ni aérateurs ni prises USB.

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Sur la route : doux et sobre mais…

Dès l'installation derrière le volant, le Jogger hybride indique qu'il n'est pas tout à fait comme les autres. Déjà, les compteurs à aiguilles sont remplacés par une instrumentation numérique témoignant notamment des flux d'énergies. Et surtout, on trouve un levier de boîte automatique. Comme les Renault pourvues de cette mécanique, il démarre en tout électrique pour quelques centaines de mètres, gage d'une conduite ultra-zen et silencieuse. Les phases sans brûler d'essence sont d'ailleurs nombreuses en ville puisqu'elles peuvent représenter 80 % du temps, pour des consommations tutoyant 4,5 l/100 km selon nos relevés à l'ordinateur de bord. Notez que l'énergie électrique assure 205 Nm de couple, contre 144 Nm pour le 1.6 atmosphérique.

Les réveils du moteur thermique sont, bien entendu, plus fréquents hors agglomération. Pas de vibration à craindre, les passages des modes électrique à hybride sont fluides et la boîte à crabots fait de son mieux pour se faire oublier à allure cool. De quoi assurer, là encore, une conduite reposante sans pour autant que l'appétit ne grimpe démesurément, le Jogger se contentant alors d’à peine plus de 5 l/100 km.

Hélas, l'agrément de conduite se dégrade au moment mobiliser les 140 ch cumulés. Déjà parce que la poussée ressentie n'est pas à la hauteur de la puissance annoncée. Le 0 à 100 km/h est d'ailleurs à peine plus rapide qu'avec une version 1.2 TCe 110 ch malgré le passage automatique des vitesses, avec au mieux 9,9 s sur le 0 à 100 km/h au lieu de 10,5s.

Plus que le surpoids de 180 kg de cette version, c'est surtout la boîte à crabots qui en est la cause. Car chaque montée de rapport réclame une petite seconde, y compris celle du moteur électrique relié, lui, à deux vitesses. Et avec quatre rapports seulement côté thermique, la transmission tire long. Très long même, rendant l'ascension vers les hauts régimes laborieuse et… sonore, l'insonorisation du quatre cylindres atmosphérique demeurant trop juste. Plus gênant, la boîte hésite souvent entre la troisième et la quatrième sur les grands axes, en particulier dans les montées et/ou quand on roule chargé. Cela dit, la consommation n'y excède pas 6,5 l/100 km.

Côté comportement en tout cas, le poids plus élevé du Jogger Hybrid se ressent peu en virage. À défaut de se montrer dynamique à l'inscription, le break roumain se montre ultra-serein lors des brusques changements d'appui, avec un postérieur qui semble évoluer sur des rails. Et si sa suspension a été quelque peu raidie pour maîtriser les mouvements des 180 kg supplémentaires, il se montre toujours aussi prévenant sur les bosses malgré quelques trépidations.