Essai - BMW 230e Active Tourer (2023) : un monospace de 326 ch hybride rechargeable !

Certains d'entre vous savent d'ores et déjà ce qu'est un "sleeper" dans le jargon des passionnés d'automobiles. Le concept est simple : insérer une grosse cavalerie, et les trains roulants qui vont avec, sous le capot d'un véhicule à l'allure sage, l'objectif étant de bluffer les passagers comme les autres automobilistes. On se souvient notamment des Lancia Thema 8.32 à V8 Ferrari, de Volvo ou Saab copieusement suralimentées, plus simplement de banales Citroën à moteurs V6, ou de la BMW 130i forte de 265 ch, qui ressemblaient peu ou prou aux modèles classiques de leurs gammes respectives.

Les constructeurs ont également joué à ce petit jeu avec les monospaces quand ces derniers étaient à la mode, notamment Opel avec son Zafira OPC, Ford avec son S-Max 2.5 turbo, Renault avec l'Espace 3.5 V6 245 ch ou… Mercedes avec son R63 AMG au V8 6.2 de 510 ch ! Si ce type de véhicules est désormais totalement éclipsé par les SUV, certains doux dingues continuent de trouver le concept intéressant. C'est le cas de quelques cols blancs de BMW qui ont profité du boom de l'hybridation rechargeable pour imaginer le dernier Série 2 Active Tourer dans une version 230e xDrive, avec un groupe motopropulseur piqué au X1 xDrive 30e, de plus de 300 ch cumulés. 326 exactement. De quoi faire pâlir une BMW M3 de la fin des années 1990, et cela pour 52 300 € minimum, soit 3 000 € de plus que la version 225e xDrive de 245 ch, ou 5 500 € de moins que le frangin SUV. La bonne affaire ?

L'air de rien…

A priori, tout le monde est content : l'État, qui voit d'un bon œil des rejets de CO2 entre 19 et 20 g/km sur le cycle WLTP, le particulier, qui déculpabilise de sortir occasionnellement tous les canassons de l'écurie en roulant en électrique le plus souvent possible, le chef d'entreprise qui trouve là une monture détaxée mais tout aussi performante que son ancien diesel de "grosse" cylindrée…

Les passagers également, sont plutôt satisfaits. Déjà parce que l'allure est discrète, même si notre modèle d'essai enfile un kit carrosserie spécifique dans cette finition M Sport (4 150 €), ainsi que des jantes 19 pouces optionnelles en lieu et place des 17 pouces initiales (900 €). Ensuite parce qu'ils ont de la place. En digne monospace, le Série 2 Active Tourer offre une belle hauteur sous plafond ainsi qu'un espace royal au niveau des genoux malgré un gabarit compact (4,39 m de long). Un bémol toutefois : l'étroitesse de l'habitacle ne permet pas de voyager confortablement à trois.

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De toute façon, la place centrale est peu confortable : non seulement le dossier y est trop dur, mais le plancher est occupé par une curieuse extension de la console centrale, en plastique. On regrettera également de ne pouvoir s'offrir, comme sur les versions classiques, une banquette coulissante. Car avec 406 dm3, la capacité du coffre se révèle un peu juste.

Cela posé, les dossiers inclinables permettent de s'avachir et l'on dispose de grands rangements, d'aérateurs et de prises USB-C. Surtout, la finition est soignée avec des matériaux de belles factures à tous niveaux. Mieux, la présentation est à la fois chic et moderne avec une planche de bord épurée dotée d'une grande dalle numérique incurvée composée de deux écrans haute résolution lisibles et aux animations réussies.

Reste à s'y retrouver dans les menus, ce qui n'est pas une mince affaire. Même après plusieurs jours d'utilisation, on se surprend à réfléchir quelques secondes pour des manipulations basiques, et notamment pour les réglages de la clim qui s'effectuent uniquement par l'intermédiaire du système multimédia, hélas…

Sur la route : plus zen que sport…

Silence, ça tourne ! Comme tout véhicule "thermique mais branché" qui se respecte, le 230e Active Tourer démarre en tout électrique une fois sa batterie de 14,2 kWh utiles chargée : en 8 h sur une prise domestique classique 2,3 kW ou en 2 h 30 sur les bornes Wallbox ou publiques délivrant 7,4 kW. Une capacité qui nous a permis de couvrir 75 km de départementales et voies rapides limitées à 110 km/h (mais parfois bouchonnées), sans brûler une goutte de sans-plomb ni se traîner, le bloc électrique monté sur l'essieu arrière fournissant 176 ch.

De quoi envisager de longs trajets quotidiens économiques, surtout pour ceux qui ont la possibilité de recharger en cours de journée, mais pas pour autant un retour sur investissement : certes, les versions thermiques sont plus coûteuses à l'usage, mais parallèlement 12 000 € moins chères environ à l'achat. Incontestablement, cette version s'acquiert surtout pour sa conduite zen en électrique et ses performances en hybride.

Hélas, le soufflé retombe quelque peu quand le moteur thermique sort de sa torpeur et pour cause : comme sur les autres versions essence, on a affaire à un petit trois cylindres 1.5, gonflé à 150 ch (contre 136 ch sur le 225e). Certes, sa sonorité typique se veut plutôt musicale, mais en aucun cas rageuse. Pour le grand frisson, il faudra chercher ailleurs. Du côté des accélérations ? En partie…

Un sleeper qui traîne parfois au lit…

En fait, la poussée n'est vraiment franche que quand la batterie dispose d'un peu de ressource. Chargée à fond, pas de problème : avec 326 ch cumulés, le 230e Active Tourer offre une poussée assez sensationnelle accréditant la thèse du 0 à 100 km/h en 5s5. Nous avons par ailleurs mesuré un 80 à 120 km/h en 4s3. Pas de quoi faire frémir le conducteur d'une Renault Mégane R.S. EDC de 300 ch, le 230e accusant tout de même 1 845 kg, mais suffisant pour demeurer un bon moment dans ses rétros, à sa grande surprise.

Mieux, le coût en carburant demeure contenu, y compris en conduite sportive : en prenant à sa charge une consommation d'énergie avoisinant 20 kWh/100 km, le moteur électrique permet au 3 cylindres de se contenter de 14 l/100 km jusqu'à ce que la batterie se vide complètement, soit aux alentours de 70 km.

Une fois la pile à plat, l'appétit du moteur reste modéré à allure cool avec 6,8 l/100 km constatés sur un trajet autoroutier de plusieurs centaines de kilomètres, mais flirte avec les 17 l/100 km couteau entre les dents. Et malheureusement, impossible de retrouver la même poussée plusieurs fois d'affilée. Ainsi, si l'on réclame coup sur coup des relances énergiques, le moteur électrique fini par manquer de watts. De fait, fini le boost au moment où la boîte rétrograde (automatiquement ou via les palettes) et quand le moteur thermique a besoin d'un gros coup de jus.

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Nos mesures en témoignent : le 80 à 120 km/h remonte à 5s5. Une augmentation d'une bonne seconde qui peut paraître anecdotique sur le papier. Mais dans la pratique, la poussée est moins spectaculaire. Et une banale version 220i, de 170 ch seulement mais plus légère de 325 kg, fait à peine moins bien. Qu'on se le dise : ce modèle s'apprécie surtout chargé.

Hélas, le comportement routier laisse également sur sa faim. Car si la marque a su conserver une certaine réactivité en entrée de virage avec une direction franche (surtout en finition M Sport) commandant un train avant volontaire, les 1 845 kg de l'engin mettent les pneus (Goodyear Eagle F1 de 225 mm de large ici) à rude épreuve, surtout dans les passages serrés où le Série 2 a tendance à élargir les trajectoires. Un phénomène plus flagrant encore sur le mouillé.

Et si logiquement, le moteur électrique situé à l'arrière assure une transmission intégrale, l'absence de liaison entre les essieux occasionne quelques pertes de motricité des roues avant. Cela posé, la suspension pilotée M Adaptive, qui règle en permanence l'amortissement en fonction des cassures rencontrées, assure un bon compromis confort/maintien de caisse.