Essai - MG4 Autonomie Etendue (2024) : que vaut la plus autonome des MG4 ?

Grâce à un prix canon mais aussi de vraies qualités intrinsèques, la MG 4 se vend fort bien en France. En effet, la compacte Chinoise au badge anglais s’est écoulée à 20 150 unités en France en 2023, ce qui la place en tête des compactes électriques. Pour 2024, l’État a décidé de supprimer le bonus écolo pour les autos zéro émission fabriquées hors UE, mais MG contre d’une part en accordant des réductions de prix, d’autre part en développant sa gamme. À ce sujet, la 4 bénéficie désormais d’une version Luxury Autonomie Etendue capable, en théorie, de parcourir 520 km entre deux recharges. Pour ce faire, elle adopte une batterie NMC (Lithium – Nickel Manganèse Cobalt) d’une capacité de 77 kWh. Non contente d’être la plus volumineuse de la gamme, c’est aussi celle qui accepte la puissance de recharge la plus élevée, à 144 kW. Conséquence, elle se remplit de 10 % à 80 % (soit 364 km) en 38 min. C’est très intéressant pour une compacte électrique, mais toujours très long face à une thermique : pas de révolution en vue. Le chargeur embarqué AC, demeure, lui, à 11 kW.

La MG4 77 kWh ne se distingue pas de sœurs que par sa batterie. Face à une Luxury 64 kWh, elle parcourt certes 85 km de plus entre deux bornes, mais passe aussi de 0 à 100 km/h en 6,5 s (contre 7,9 s), pointe à 180 km/h (contre 160 km/h) et parvient, selon MG, à réduire sa consommation moyenne de 16,6 kWh/100 km à 16,5 kWh/100 km. Ce, alors que la puissance bondit de 150 kW à 180 kW (245 ch), et le couple de 250 Nm à 350 Nm, grâce à l’emploi du moteur arrière de la variante X Power. De son côté, le poids augmente : 1 748 kg désormais (+ 76 kg). Heureusement, la batterie conserve une hauteur réduite (11 cm), ce qui est rendu possible grâce à sa structure spécifique, où les cellules sont couchées. Concrètement, à l’usage, comment tout ceci se traduit-il ?

Elle marche fort

De prime abord, rien ne change. La MG4 ne modifie pas son esthétique, qui semble plaire au grand public, tandis que l’habitacle conserve son apparence simple et de bonne facture. On aurait aimé qu’il se différenciât davantage de celui de la MG4 Standard. Pas de changement ni pour l’habitabilité ni pour le coffre, tous deux de très bon niveau, alors que les instruments de bord évitent les fioritures.

Néanmoins, on note des modifications au sein de l’écran central. Toujours aussi peu réactif, il se passe désormais de réplication de smartphone sans fil. Désormais, pour activer le Carplay/Android Auto, il faut brancher son terminal, et uniquement sur le port USB A (pas le C, également proposé). Étrange. Notons par ailleurs l’absence d’éclairage du compartiment arrière, ce qui n’est vraiment pas commode la nuit.

Toutefois, on retrouve avec plaisir les sièges très bien étudiés et la position de conduite excellente, de même que la mise en route ultrasimple. On boucle sa ceinture, on place le bouton rotatif sur D, et on roule ! En ville, la MG4 se révèle fort plaisante, par son silence, sa réactivité et son faible rayon de braquage. En revanche, comme sur la plupart des voitures modernes, la visibilité demeure problématique, à cause des montants avant épais et des larges angles morts à l’arrière. La largeur d’1,83 m sera également un handicap au moment de se garer en épi… Dans le cadre urbain, la consommation électrique s’établit à environ 16 kWh/100 km, ce qui garantit une bonne autonomie.

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Sur route, les qualités dynamiques que nous avons déjà appréciées demeurent. La MG séduit toujours par sa belle agilité, sa tenue de cap sans problème malgré le moteur arrière et sa bonne précision générale. La suspension propose un judicieux compromis entre confort et maintien des mouvements de caisse, encore que certaines réactions soient parfois un peu sèches. Rien de méchant. Les performances s’avèrent fort appréciables, notamment en reprises, même si, comme bien des électriques, la MG4 77 kWh démarre fort pour ensuite voir son accélération se tarir. Toutefois, on note qu’à la remise des gaz en appui, par exemple dans un rond-point, la poupe peut donner un petit coup de survirage, mouvement rapidement endigué par l’ESP, un phénomène logiquement accentué sur chaussée grasse. Ça peut surprendre, mais très amusant, d’autant que ça profite à l’agilité de la voiture sur route sinueuse. En mode Normal, la direction propose une consistance bien jugée, et le moteur, une vivacité bien suffisante. En Sport, tout ceci est acéré, mais, honnêtement, ça ne sert pas à grand-chose. En éco, on perd en puissance, et dans tous les cas, la pédale de frein, spongieuse, manque vraiment de mordant.

Les accessoires méritent une mise à jour

En revanche, on reste agacé par les aides à la conduite. Même si on remarque que le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne de façon bien moins brutale que celui de la MG4 que nous avons essayée en 2022, l’aide au maintien de file reste très intrusive et donne l’impression qu’on a lutté contre le volant. Heureusement, on peut la désactiver tout en conservant le régulateur. Détail qui a son importance : il faut penser à le faire à chaque mise en route, car cette aide se réactive automatiquement. Et vu la piètre réactivité de l’écran, il n’est guère prudent de la neutraliser en conduisant. De plus, difficile de s'habituer aux commandes situées sur le volant, dites logiques.

On ne sait jamais ce sur quoi vont agir les sélecteurs, surtout celui de la branche de droite. Tantôt, il permet de modifier le volume sonore et de changer de station FM ou de morceau de musique écouté, tantôt de changer les écrans de l’ordinateur de bord. À s’arracher les cheveux. Celui de gauche intervient sur le régulateur de vitesse, mais on n'a pas trouvé comment reprogrammer son allure quand il est non actif, par exemple, demander 80 km/h d’un geste quand on était précédemment à 110 km/h. Si on appuie sur le bouton, dans quelque mouvement que ce soit, on reviendra en premier lieu à 110, puis on devra baisser en plusieurs clics la vitesse à 80. Énervant.

Autre point négatif : l’inefficacité du chauffage, pourtant doté d’une pompe à chaleur. Ou plutôt, sa gestion étrange. La température a oscillé de 0 à 11°C lors de cet essai, et nous avons eu froid dans la voiture (surtout aux pieds), malgré une température réglée à 21 °C. En fait, il ne faut pas hésiter à la porter à 25/26 °C sur l’écran central pour obtenir ces 21 °C ambiants, et ne pas craindre d’avoir froid aux pieds. En mode Carplay, cela suppose de trifouiller dans les sous-menus (une touche d’accès direct existe sur l’écran d’accueil), et en conduisant, ça n’est pas très sécurisant. On peut aussi le programmer sur un des boutons du volant. Notons enfin une certaine tendance à l’embuage, par temps froid. Pour terminer sur les impressions de conduite, je pointe la faible efficacité des feux de croisement, dont le faisceau est trop étroit. En feux de route, c’est nettement mieux, surtout que le passage automatique de l’un à l’autre s’avère plus finement géré que chez d’autres marques.

L’autonomie ? Plutôt décevante

Température basse signifie consommation élevée. Nous avons roulé la plupart du temps en mode de conduite "Normal". Si à 90 km/h, on tombe sous les 20 kWh/100 km sans souci, à 110 km/h stabilisés on est déjà à 23 kWh/100 km, et à 130 km/h, à 29,8 kWh/100 km. Concrètement, sur autoroute, on devra recharger tous les 200 km pour rester serein. C’est plutôt décevant. Cela dit, en usage urbain et péri-urbain, on peut tomber à 15 kWh/100 km : bien plus intéressant. À noter que l’on dispose – enfin – d’un mode de conduite « one-pedal », bien paramétré, permettant de ne jamais freiner. Dommage qu’il faille, là encore, passer par l’écran central pour l’activer à chaque mise en route.

Côté recharge, comme trop souvent, les problèmes ont été de mise. Non pas à cause de la voiture mais du réseau. Entre une station Lidl fermée la nuit et une Izivia totalement en panne, ce qui n’a rien de rassurant quand la batterie est très basse, nous nous sommes rabattu chez Blueberry, offrant une puissance maxi de 100 kW. En réalité, la station n’a jamais débité plus de 90,3 kW en début de charge, pour descendre à 60 kW vers la fin, mais malgré cela, les accumulateurs sont passés de 15 % à 80 % en 37 min avec chauffage et sono activés. La recharge apparaît plutôt performante.

Avant le branchement, nous avons parcouru 270 km en utilisant 85 % de la batterie, majoritairement à 110 km/h (40 km environ à 130 km/h), soit une moyenne de 24 kWh/100 km environ. Au terme de notre essai de 315 km, la MG4 a avalé 21,4 kWh/100 km en moyenne, ce qui laisse espérer 350 km d’autonomie réelle en hiver. On pouvait espérer mieux, mais la fraîcheur ambiante n’a pas aidé, non plus que la constance des vitesses, empêchant de profiter d’un freinage régénératif apparemment performant.