Lada 2101-2107 (1973 – 1997), quand le charme supplante le mépris, dès 3 000 €

Je me rappelle encore les commentaires ébaubis lors de l’apparition de la Dacia Logan, voici une vingtaine d’années. Quoi, une voiture simple, sans fioritures et peu onéreuse pour aller d’un point A à un point B ? Mais quelle idée géniaaale ! En fait, on savait depuis bien longtemps qu’un tel modèle aurait du succès… puisque ça avait déjà eu lieu.

En effet, les  Lada l'ont prouvé dans les pays occidentaux, et ce, dès les années 70. Dans la décennie suivante, le constructeur russe écoulait parfois plus de 20 000 autos par an en France. On s’en moquait mais on en achetait ! Il faut dire que la première Lada, la 1200, apparue chez nous en 1973, dérive de la Fiat 124, voiture de l’année 1967. Une référence à son lancement donc, qui reste d'actualité six ans plus tard. Sa variante soviétique n’est, cela dit, pas identique, loin de là.

En effet, pour qu’elle résiste au piètre réseau routier russe, la 124 a dû subir de nombreuses modifications, 800 selon la communication officielle. Laborieusement, au prix de nombreux aller-retour en Russie et de réunions houleuses avec les Soviétiques, Fiat a renforcé la coque et les trains roulants de la 124, épaissi la tôlerie, rehaussé la garde au sol, remplacé les disques arrière par des tambours, et conçu un nouveau moteur.

Celui-ci, contrairement à celui de l’italienne, culbuté au moment de la conception de la future Lada, initiée en 1966, recourt à un arbre à cames en tête commandé par chaîne. Il est donc plus moderne ! Les Russes l’auraient exigé, en apercevant le futur double-arbre de la 124 Sport lors d’une visite à Turin, avant même le lancement de ce modèle.

L’accord conclu le 4 mai 1966 entre le ministre soviétique de l’industrie automobile, Mikhail Tarasov, et Vittorio Valetta, l’administrateur délégué de Fiat, stipule que ce dernier fournira aussi l’usine en Russie, dotée de la plus longue chaîne de montage au monde.

Malgré un prix estimé à l’équivalent de 6 milliards de francs, sa construction tient pratiquement les délais, et la voiture est lancée le 10 avril 1970, à l’occasion du centenaire de Lénine. Elle est fabriquée par une marque créée spécialement pour elle, VAZ, pour Volzhkij Automobilnij Zavod, ou Usine Automobile de la Volga.

Son petit nom ? Zhigouli. Comme ça ne sonne pas très bien en occident, où elle est rebaptisée Lada 1200, le chiffre de sa cylindrée. Elle arrive en France en mars 1973, par l’entremise de Jacques Poch, important déjà chez nous les Moskvitch et Skoda. Forte de 60 ch, la Lada 1200 coûte 11 800 F, soit 12 000 € actuels selon l’Insee. Ce sont 20 % de moins que pour la 124, donc la russe est intéressante. Les ventes vont progresser continument : Poch développe son réseau (et installe une usine à Strasbourg pour remettre à niveau les autos arrivant de Russie en piètre état), alors que la gamme s’enrichit.

Dès 1974, un break 2102 est proposé, tandis qu’en 1975, la 1300 (70 ch, codée 21011) arrive, complétée par la 1500 (75 ch, codée 2103) ornée d’une nouvelle calandre à quatre projecteurs et nantie d’une planche de bord remaniée et presque décadente par le luxe occidental qu’elle exhibe ! En 1976, la gamme se complète par le haut avec une 1600 (2106), forte de 78 ch et de modifications esthétiques.

Elle pointe à 155 km/h : pas de trop pour fuir le rideau de fer… Ensuite, tout ralentit, le révolutionnaire 4x4 Niva occupant le devant de la scène. Il faut attendre 1981 pour voir une nouvelle berline Lada, la 2105. Tout a été revu : extrémités de la carrosserie redessinées et allongées, habitacle inédit, moteur troquant la chaîne contre une courroie de distribution, puissance boostée à 65 ch... Elle paraîtrait presque moderne, et séduit de plus en plus de clients.

En 1983, apparaît celle qu’on surnommera la  Mercedes russe à cause de sa calandre chromée : la 2107, dotée d’un 1,6 l de 77 ch. En 1985, un break 2104, sur la base de la 2105, est commercialisé en France, là encore avec succès. L’arrivée de la Samara en 1986, une traction presque moderne, va considérablement ralentir l’évolution des dérivées de la 124. Toutefois, si la 1200 disparaît en 1988, le break 2104 gagne alors un 1,5 l.

En 1991, seul ce dernier reste au programme d’importation, et il ira même jusqu’à se doter d’un
1,7 l à injection en 1995, après avoir été renommé Kalinka en 1994. Il sera retiré du marché français fin 1997, mais la carrière des 2104-2107 perdurera jusqu’en 2012 en Russie. En tout, les Lada issues de la Fiat 124 seront produites à près de 18 millions d’unités : seule la VW Coccinelle aura fait mieux !

Combien ça coûte ?

Jadis abondantes, ces Lada ont déserté la France : beaucoup sont reparties à l’Est, les Russes appréciant leur qualité de fabrication supérieure à celles de leur marché. Actuellement, on comptera un minimum de 3 500 € pour une 2104/2105 en bon état, nantie d’un contrôle valide, et 4 000 € pour une 2107. A 5 000 €, débutent les 2101-2103-2106 convenables, alors que les exemplaires vraiment beaux passent déjà les 7 000 €. Toutes ces valeurs sont en hausse : étonnant, non ?

Quelle version choisir ?

D’abord, optez pour une auto en très bon état. Ensuite, pour le charme des chromes, on s’orientera vers un exemplaire des années 70, par exemple une 1500 ou une 1600. Bon courage pour en dénicher une ! Pour un usage régulier, une 2107 sera très intéressante, ou une 2104 si vous avez besoin d’un break.

Les versions collector

Toutes, dès qu’elles sont en parfait état. Les versions bardées de chromes sont naturellement plus recherchées, vu leur rareté et leur charme sixties.

Que surveiller ?

« Une solide réputation de robustesse » disait le slogan sur la lunette arrière des Lada. C’est vrai et faux. Ces autos bénéficient d’une mécanique et d’une structure solides, certes, mais elles sont très mal assemblées. En clair, elles durent très longtemps, mais demanderont des compétences de bricoleur. En effet, une panne électrique peut survenir à tout moment, tout comme une perte des réglages du carburateur ou la casse d’un accessoire, le desserrage d’un élément... Heureusement, l'entretien est facile à effectuer soi-même. Surtout qu'une belle trousse à outils était fournie !

Les 2104-7 sont un peu plus complexes, et demandent un changement périodique de courroie distribution, et les modèles catalysés (dès 1993) se dotent d’un carburateur piloté, puis d'une injection capable de causer bien des tracas. Le point à surveiller en priorité sera la corrosion qui, si elle est moins ravageuse que sur la Fiat 124, peut tout de même causer de gros dégâts. Pour les pièces, vu l’abondance de voitures produites, on trouvera toujours de quoi maintenir en activité sa Lada, mais les éléments de carrosserie ou d’habitacle s’avèrent difficiles à dénicher chez nous. En France, le site pieces-lada.fr sera très utile.

Sur la route

J’ai pu prendre le volant d’une rare 21011, soit une 1300, de 1979, jamais restaurée. Elle a très bien encaissé les années, qu’elle a pourtant passées en Ukraine ! A bord, ambiance sixties au programme, avec un grand volant en bakélite et des sièges en skaï assez confortables. La position de conduite apparait de surcroît bien étudiée. On réveille le moteur en tournant la clé à gauche du volant : il sonne gentiment.

Surprise, à part en manœuvres, la direction, d’une précision convenable, n’est pas trop lourde, tandis que la commande de boîte se révèle agréable à manier. Souple, le moteur pâtit d’une carburation parfois hésitante, mais se révèle d’une nervosité assez inattendue. Elle marche drôlement bien, cette Lada, qui exhibe un petit caractère sportif, de par sa sonorité et sa vivacité ! Pour sa part, la suspension absorbe convenablement les aspérités, et la voiture tient sainement la route. Je ne la provoquerai toutefois pas, vu l’âge de ses pneus « made in USSR » et son incapacité à freiner en ligne. Un réglage s’impose, ce qui ne m'empêche pas de m'amuser comme un fou à son volant.

En somme, on affaire à une auto austère mais bien conçue et agréable à conduire : normal puisqu’il s’agit essentiellement d’une Fiat 124, en son temps référence de sa catégorie. Pas étonnant que la Lada ait connu un tel succès ! Reste à s’accommoder de son bruit envahissant et de sa consommation, tournant autour des 9 l/100 km sur route.

L’alternative youngtimer

Lada Sagona (1991 – 1999)

Si la Samara est arrivée en France dès 1986, sa variante à 3 volumes Sagona, héritière des berlines dérivant de la 124, a attendu 1991 pour l’imiter. Il s’agit donc d’une traction à moteur transversal, en France un 1,5 l de 71 ch qui, attelé à une boîte 5, l’emmène à 156 km/h officiellement.

Initialement disponible en versions de base et GLX, cette dernière se dotant d’un kit carrosserie sportif (merci l’importateur), elle bénéficie de retouches internes en 1993. Tant mieux car son habitacle initial frise l’épouvante ! Spacieuse et très peu chère, la Sagona ne trouvera jamais son public en France, au contraire de la Samara, grâce à son hayon, et sera retirée en 1999. Si cette bizarrerie post-soviétique vous tente, cela ne coûtera pas cher : 1 500 € en excellent état.

Lada 1300 (1979), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 294 cm3
• Alimentation : carburateur à registre Weber 32
  
  • Suspension : bras superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AV), essieu rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre Panhard (AR)
• Transmission : boîte 4 manuelle, propulsion
• Puissance : 70 ch DIN à 5 600 tr/min
• Couple : 93 Nm DIN à 3 400 tr/min
• Poids : 955 kg
• Vitesse maxi : 145 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : Env. 16 s

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