4x4 mais pas SUV : Audi A6 V6 TDI Allroad ou Mercedes R320 CDI ?

La stigmatisation des 4x4, appelés aujourd’hui SUV par leurs contempteurs, ne date pas d’hier. Au début des années 2000, pour satisfaire une clientèle voulant rester discrète pour y échapper, mais tout de même désireuse d’une auto chic, puissante et à la garde au sol accrue, Audi a développé ses Allroad. Sur la base du break A6 Avant Quattro, l’A6 Allroad se pose en familiale spacieuse, confortable, et surtout capable d’affronter des terrains difficiles. Avec le V6 TDI, elle gratifie de belles performances tout en modérant sa consommation.

Mercedes a répliqué à sa manière, c’est-à-dire en tentant un autre type de véhicule. Cela a donné le Classe R, mix de break, de monospace et de 4x4, censé répondre à tous les usages familiaux. Là encore, cette auto de luxe à quatre roues motrices sait offrir un certain punch tout en consommant relativement peu avec un V6 diesel de 224 ch. Etrangement, hormis Volvo, la concurrence n’a pas réagi, laissant ces engins entre deux eaux se vendre correctement dans l'absolu, de sorte qu’on les trouve aisément en occasion, et à des prix abordables. Mais entre l’A6 et la R320, laquelle choisir ?

Les forces en présence 

Audi A6 Allroad (2006 – 2011) : break 5 portes, 5 places, 6 cylindres en V, 3,0 l, 233-240 ch, 1 880 kg, 233 km/h, à partir de 6 000 €.

Mercedes R320 CDI (2006 – 2010) : break/suv 5 portes, 5-7 places, 6 cylindres en V, 3,0 l, 223 ch, 2 220 kg, 222 km/h, à partir de 5 500 €.

Présentation : pragmatique Audi, ambitieuse Mercedes

Comme Mercedes, Audi a bien compris la demande pour des véhicules de luxe surélevés à quatre roues motrices. Mais si le premier a sorti dès 1996 son ML, qui allait pour ainsi dire créer le SUV moderne, le second n’a pu faire autrement que d’adapter un modèle existant. Comment ? En surélevant son A6 Quattro Avant de 2^e génération, obtenant ainsi un break à quatre roues motrices, confortable et très capable hors du bitume : l’Allroad, en 1999.

Ce n’est pas nouveau, l’américain AMC proposant son Eagle dès 1979, mais l’Audi avance un niveau technologique tout autre, incluant notamment une suspension pneumatique réglable. C’est un succès, à tel point que ce que l’on aurait pu considérer comme un bouche-trou est reconduit malgré la création d’un grand SUV, le Q7.

Ainsi l’A6 de 3^e génération, codée C6, bénéficie-t-elle dès 2006 de sa variante Allroad, qui conserve les grandes slignes de sa devancière. Au programme, moteur longitudinal, trains roulants à bras multiples avant/arrière, suspension pneumatique, véritable transmission intégrale permanente Quattro à différentiel central Torsen et pléthore de moteurs dont deux V6 TDI, un 2,7 l et un 3,0 l.

Ce dernier, cubant 3,0 l, développe quelque 233 ch (pour 450 Nm), emmène l’Allroad à 230 km/h et lui fait franchir les 100 km/h en 7,8 s, malgré les 1 880 kg. 565 l à 1 650 l. L’équipement est copieux : sièges à réglages électriques, clim auto bizone, régulateur de vitesse, radar de recul, ordinateur de bord…

Evidemment, cela se solde par un prix costaud : 56 390 €, soit 75 700 € actuels selon l’Insee. En 2008, l’Allroad bénéficie d’un léger restylage, qui apporte aussi des moteurs dotés d’un filtre à particules, le 3,0 l grimpant alors à 240 ch. Fin 2011, cette génération d’Audi A6 est remplacée par une 4^e, entièrement nouvelle.

Pour séduire une clientèle souhaitant un véhicule entre break, monospace et SUV,  Mercedes suit une stratégie différente de celle d’Audi sur le fond mais similaire dans la démarche. En effet, la marque à l’étoile, comme celle aux anneaux, va, semble-t-il, trouver son inspiration aux USA, vraisemblablement, et pas très loin : chez Chrysler, son associé devenu sa proie. Celui-ci à produit le séduisant concept Citadel en 1999, qui posait les bases d’une nouvelle catégorie, mélangeant des influences de monospace, de break et de SUV.

L’idée s’est retrouvée sur le concept Vision GST de Mercedes en 2002, qui débouche sur le Classe R, présenté en mars 2005 à New-York. Etabli sur la base du ML, celui-ci est moins haut, plus long et accueille jusqu’à sept passagers tout en bénéficiant d’une transmission intégrale permanente 4Matic. Visant les USA, le Classe R est construit là-bas, en Alabama, à Tuscaloosa, et n’arrive en Europe que début 2006, dans une version raccourcie de 24 cm (4,92 m tout de même).

Le choix de moteurs, large, comprend un V6 diesel de 3,0 l, animant la version 320 CDI. Produisant 224 ch pour quelque 510 Nm de couple, ce moteur, attelé à une boîte auto à sept rapports, doit animer le poids considérable du Classe R (2 220 kg !), et il ne s’en tire pas si mal : 222 km/h au maxi, pour un 0 à 100 km/h en 8,7 s.

En version de base, l’équipement inclut les jantes en alliage, la clim (en partie manuelle !), la sellerie mi-cuir à réglages partiellement électriques ou encore le régulateur de vitesse. A 54 500 € (73 150 € actuels selon l’Insee), c’est un peu juste ! On peut opter pour les Pack Sport et Pack Luxe pour corriger l’équipement.

Malheureusement, le Classe R ne trouve pas vraiment son public. En 2010, le Classe R est restylé, se mettant alors à ressembler à une grosse Classe B, le petit monospace de Mercedes… Le 3,0 l diesel bondit à 265 ch dans la version 350 CDI remplaçant la 320, mais les ventes stagnent. Le Classe R est retiré en 2013 en Europe sans être remplacé, 14 911 versions R320 CDI ayant été fabriquées.

Fiabilité/entretien : solides si bien mais gare au prix des réparations

Le début de carrière de l’Audi A6 V6 TDI a été chargé en pannes, normalement résolues en après-vente. Injecteurs, turbo, bougies de préchauffage ont souvent défailli, sur des exemplaires ayant parfois peu roulé.

Si, en principe, tout ceci appartient au passé, il faudra surveiller sur les exemplaires à fort kilométrage l’état de la transmission, qui doit être vidangée avant 100 000 km (boîtes et différentiels), la bonne montée en pression de la suspension (le compresseur peut voir son segment faiblir), l’état des coussins pneumatiques, voire des bras de suspension avant (comportant de nombreux silentblocs).

Cela coûte cher, mais on trouve des Allroad de 250 000 km en parfait état de fonctionnement. Globalement, carrosserie et habitacle vieillissent très bien, même si les bugs électroniques sont fréquents.

Le Classe R n’est pas non plus exempt de faiblesses. A commencer par le refroidisseur d’huile, qui fuit à cause de la chaleur du V6. Vu son manque d’accessibilité, son remplacement est cher. Sur les véhicules trop utilisés en ville, le FAP cause des soucis, et le boîtier de préchauffage, voire les bougies, peut être problématiques.

Attention aussi aux moteurs électriques actionnant les clapets du système d’admission d’air, alors qu’il faut nettoyer ce dernier vers 100 000 km pour préserver les pales du turbo. A la longue, des résidus de carbone peuvent s’accumuler autour des injecteurs et venir à bout de ces derniers. A inspecter également à fort kilométrage, la chaîne de distribution qui peut se détendre. Côté transmission, une vidange de la boîte est à prévoir tous les 60 000 km. Comme sur l’Audi, la suspension pneumatique est sujette aux fuites, mais en plus, ici les tubulures de freinage se corrodent sur les exemplaires venus de zones très salées l’hiver.

Bien construit, le Mercedes cache aisément son âge, mais les pépins électriques (touchant à la radio ou au combiné d’instruments) sont communs. En clair, le Classe R atteint de gros kilométrages sans pannes graves mais au prix d’une maintenance coûteuse.

Avantage : égalité. Une mécanique solide mais des pannes diverses et potentiellement coûteuses affectent les deux modèles. Ne retenez que ceux ayant été bien entretenus.

Vie à bord : qualité Audi, espace Mercedes

Dans l’Audi A6 Allroad, on apprécie particulièrement la qualité de la finition. Les plastiques sont beaux, l’assemblage méticuleux, les accessoires sans légèreté. Un travail impressionnant, doublé d’un design doux et élégant. Conçu avec pragmatisme, le compartiment avant comporte de nombreux espaces de rangement (console et accoudoir centraux, bacs de porte).

En Allroad, les sièges sont opulents, et l’équipement abondant. A l’arrière, les passagers, bien installés, disposent d’une place appréciable, et la carrosserie break apporte une belle luminosité. Pour sa part, le coffre varie de 550 l à 1 650 l une fois les dossiers rabattus : ça laisse de la marge pour partir en vacances en famille !

A bord du Mercedes R320 CDI, la finition atteint un niveau enviable, mais pas autant que celui de l’Audi. Les parties basses de l’habitacle, notamment, se contentent de plastiques rigides. Quant au design, il n’apparaît pas aussi élégant. En revanche, à l’avant, les rangements sont encore plus nombreux que dans l’A6, même si l’équipement n’est pas forcément aussi riche.

En réalité, le Classe R se distingue à l’arrière, où les passagers bénéficient d'un espace énorme en longueur et de fauteuils- réglables - très confortables, à ceci près que la place du milieu est sacrifiée. Heureusement, le Mercedes peut s’équiper d’une troisième rangée de sièges, très utilisables, et rabattables dans le plancher quand on ne s’en sert pas. Enfin, en repliant tout, on obtient un immense plancher plat et un volume utile maximal de 1 950 l : énorme !

Avantage : Mercedes. Plus pratique à l’arrière, capable d’accueillir 7 passagers et doté d’un coffre nettement plus grand, le Classe R prend le dessus.

Sur la route : une Audi plus vive

Parfaite position de conduite pour l’Allroad, où l’on profite d’un siège des plus agréables, surtout s’ils des Sport à longueur d’assise réglable. Au démarrage le moteur émet un son des plus plaisants, puis dès 1 500 tr/min il révèle un punch consistant. Étonnamment mélodieux il procure un agrément de conduite évident d'autant plus qu'il s'attelle à une boîte automatique plutôt rapide. Du point de vue du châssis, la suspension automatique maintient bien la caisse qui prend peu de roulis alors que l'adhérence est remarquable.

Naturellement la motricité est totale, et en faisant varier la hauteur de caisse on peut aborder sans crainte des chemins caillouteux. Très pratique. De plus on dispose de modes de conduite permettant d'adapter la fermeté de la suspension voir la réactivité de la mécanique même si cela se joue à la marge. Le confort est certain alors que l'insonorisation se révèle très bien étudiée. En conséquence l'audit se révèle très reposante sur long trajet.

Dans la Mercedes également, on se trouve très bien installé. Au démarrage le moteur produit une mélodie plaisante qui se confirme par la suite, 6 cylindres oblige. Cela dit, en raison du poids très élevé, les performances ne valent pas celles de l'Audi même si elles demeurent suffisantes dans l'absolu. Pour sa part la boîte automatique se révèle très douce mais parfois un peu lente. Dynamiquement, la Mercedes paye le prix de son embonpoint, se révélant un peu pataude en virage, même si la sécurité n'est jamais compromise.

Le grip et la motricité sont remarquables, et ici aussi on peut faire varier la hauteur de caisse pour aborder des routes très difficiles. C'est l'avantage du système pneumatique. Tout comme dans l'audi, les modes de conduite sont peu différenciés, autant laisser la voiture en mode automatique. Le confort ? Il est excellent la suspension filtrant très efficacement les inégalités, et l'insonorisation se révélant ici aussi très soignée. En résulte un véhicule familial remarquablement bien adapté aux longs trajets.

Avantage : Audi. L'audi OL road prends le dessus grâce à son meilleur punch et à son comportement plus vif le tout résultant d'un poids nettement plus contenu.

Budget : pas chères à l'achat, mais ensuite...

Si on ne dépasse pas (trop) 250 000 km, l'Audi A6 Allroad se déniche dès 6 000 € en très bon état. Un exemplaire de moins de 200 000 km exige au moins 7 500 €, alors que pour passer sous la barre des 150 000 km, il faudra s’armer de patience car les autos sont extrêmement rares. Les plus belles peuvent culminer à 10 000 €. Côté consommation, tablez sur 9,0 l/100 km.

Pour sa part le Mercedes R320CDI se dégote à partir de 5 500 € en affichant environ 250000 km le tout en bon état. Pour passer sous les 200 000 km, on dépensera 7 500 € minimum point final, alors qu’à 9 000 €, on peut en trouver qui tournent autour de 150 000 km. En-dessous de ce kilométrage, l’engin devient rarissime. Il consomme plus que l’Audi, environ 10,0 l/100 km.

Avantage : Audi. Un poil plus chère mais également moins gourmande, l’A6 Allroad rafle ici la victoire.

Verdict : l’Audi, si on n’a pas besoin de plus de cinq places

Au final, la victoire échoit à l'Audi Allroad qui se montre plus performante plus agréable dynamiquement et moins gourmande que sa rivale. Elle ne coûte qu'un tout petit peu plus cher ce qui ajoute à son intérêt. Pour sa part, la Mercedes R350CDI bénéficie surtout de places arrière plus spacieuses, de la possibilité d'accueillir jusqu'à sept passagers, et d'un coffre plus grand.

En somme, pour une famille de cinq personnes, l'Audi semble plus pertinente d'autant plus que le passager qui sera assis à l'arrière au milieu sera mieux installé ou moins mal que dans la Mercedes. Reste que ces deux voitures coûtent cher en entretien, une donnée à bien garder en tête au moment de l'achat.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Audi A6 V6 TDI Allroad et Mercedes R320 CDI.