Cette anglaise sexagénaire qui avait vingt ans d’avance technologique

Stéphane Schlesinger Le 16/08/2026 à 20:30

Quasi-inconnue et pourtant charismatique, la Jensen FF inaugurait dès 1966 la transmission intégrale permanente et l’antiblocage de frein en série, bien avant l’Audi Quattro et l’ABS de Bosch. Une superbe GT de luxe à redécouvrir.

Cette anglaise sexagénaire qui avait vingt ans d’avance technologique

Vous connaissez les tracteurs Massey Ferguson ? Un des fondateurs de cette marque très réputée, Harry Ferguson, s’est intéressé dans l’automobile dans les années 50. Très préoccupé par la sécurité active, il s’est associé en 1950 à Tony Rolt et Fred Dixon, l’un ingénieur, l’autre pilote. Pourquoi ? Parce que ceux-ci planchaient sur une voiture à quatre roues motrices avec différentiel interpont et freins antiblocage.

Ferguson les a financés, ce qui a débouché sur plusieurs prototypes. Trop chers à produire, il n’ont pas intéressé de grand constructeur, même si Leyland a été approché. En 1960, Ferguson décède, mais Tony Rolt prend contact en 1962 un petit fabricant de voitures de luxe : Jensen. Les deux frères dirigeant la société sont séduits par le système Ferguson, et dès 1965, ils présentent la CV8 FF, leur grande GT à V8 Chrysler pour l'occasion dotée de la transmission intégrale ainsi que des freins qui ne bloquent pas. Un prototype très convaincant.

Le prototype Ferguson R3F à moteur flat-four et transmission intégrale en 1955 a été développé en des variantes dessinées par Michelotti et proposé à de grands groupes... qui n'en voudront pas.

En 1966, Jensen se sert de la base de la CV8 pour créer son futur best-seller : le très charismatique break de chasse Interceptor. Ils en dérivent la FF, pour Ferguson Formula, qui récupère les quatre roues motrices et les freins spéciaux imaginés par Rolt et Dixon. En clair, il s’agit de la première voiture de série dotée d’une transmission intégrale permanente servant à la sécurité active et non à optimiser les capacités hors bitume. Par ailleurs, le différentiel central répartit le couple à 37 % sur l’avant et 67 % sur l’arrière, pour un comportement routier typé propulsion donc prévisible.

Jensen, qui a signé un accord avec Ferguson, a adapté le système 4x4 à son coupé CV8, dont le prototype servira de base à la FF, commercialisée en 1966. Notez la taille de la boîte de transfert !

Surtout, ce différentiel dispose d’un blocage automatique, une autre première. Détectant les différences de rotation des roues avant et arrière, il sert aussi à l’antiblocage de freins Dunlop Maxaret, issu de l’aviation, une autre première sur une voiture de série. En clair, la Jensen FF annonce tout ce qui fera la renommée de l’Audi Quattro en 1981, voire 1984 quand elle reçoit le blocage automatique de différentiel. Avec près de vingt ans d’avance !

En 1966, Jensen présente sa nouvelle Interceptor, une CV8 recarrossée par Michelotti et motorisée par un gros V8 Chrysler. Notez la bulle arrière, qui inspirera pas mal de monde.

Puissante avec son V8 Chrysler de 330 ch, dotée d’une boîte automatique, et très luxueuse, elle roule à près de 220 km/h en toute sécurité. Evidemment, elle conserve une construction traditionnelle à châssis séparé, et à essieu arrière rigide suspendu par des lames, mais le tout suscite l’admiration de essayeurs. Aucune autre GT n’est capable de prestations dynamiques comparables surtout sur le mouillé ! Que ce soit en motricité ou en freinage, le rêve de Ferguson était réalisé.

Présentée en 1966 mais commercialisée en 1967, la FF est une Interceptor 4x4 avec antiblocage des freins. L'empattement allongé de 12 cm à l'avant entraine l'installation de deux aérations latérales, pour préserver l'équilibre visuel.

Alors, tout allait-il pour le mieux dans le meilleur des mondes ? Pas tout à fait. Le différentiel et l’arbre de transfert vers les roues avant, en plus d’empiéter sur le plancher passager, imposent d’étirer l’empattement d’une dizaine de cm, et surtout empêchent d’équiper la voiture d’un volant à gauche. En clair, cela interdit pratiquement le marché US à la FF, crucial pour ce type de grande GT luxueuse. De plus, l’installation de la transmission et des freins spéciaux gonflent le prix de 40 %... Cela rendait la Jensen FF aussi chère qu’une Rolls-Royce, plus lourde et moins rapide qu’une Interceptor normale, le tout pour des avantages sécuritaires qui, à l’époque, n’intéressent pas grand monde.

La FF bénéficiera d'un restylage fin 1969, signalé par un nouveau tableau de bord et un pare-chocs avant relevé.

Autre inconvénient, le blocage de différentiel était du type tout ou rien, au lieu de se montrer progressif. Conséquence, malgré ses qualités, la FF ne vendra qu’à environ 320 unités jusqu’en 1971. Elle est alors retirée, et il faudra attendre l’avènement de l’AMC Eagle 4x4 en 1979 pour voir le retour d’une voiture de série non tout-terrain à transmission intégrale permanente. Elle récupère une évolution du différentiel Ferguson, désormais visqueux et progressif dans son blocage auto.

En tout cas, la FF montre comment à une époque, un petit spécialiste de la voiture de luxe pouvait se différencier par la technologie, au lieu de s'en tenir à faire comme les autres. A méditer quand on voit ce que produisent les spécialistes actuels de l'hypercar. Enfin, il semble certain la Jensen a inspiré une autre FF, badgée Ferrari...