J’ai essayé l’Avinox, le moteur de vélo électrique chinois qui effraie l’industrie allemande

Avouons-le, que ce soit en automobile ou en mobilité, les essais se ressemblent souvent. Pourtant, cette escapade dans les montagnes d’Annecy a vraiment changé la donne. L’Amflow, premier vélo embarquant une motorisation Avinox a redéfini le jeu du All Mountain et a rendu accessible à quiconque le plaisir du Cross-Country (la discipline VTT la plus exigeante). Même mes 95 kg et mes 10 kg de matériel n’ont été qu’une formalité dans un terrain de jeu annécien riche en relief.

Mais comment DJI a réussi un tel coup de maître, que son moteur a poussé l’Allemagne à revoir la législation pour sauver son industrie ?

De DJI à Avinox : entre contraintes américaines et volonté d’émancipation technologique

Le nom DJI n’apparaît nulle part sur les vélos. Les modèles sont commercialisés sous la marque Amflow, une entité créée spécifiquement pour le projet.

Ce choix n’est pas anodin. L’objectif du groupe semble moins être de vendre ses propres vélos que de devenir un fournisseur de motorisations pour les marques de cycles, à la manière de ce que font déjà les équipementiers historiques comme Bosch, Shimano, Mahle, Panasonic ou Yamaha. Un positionnement nommé OEM pour Original Equipment Manufacturer.

Laisser DJI affiché aurait été un positionnement purement B2C, ce qui n’était pas le but.

Amflow sert donc surtout de vitrine technologique. En montrant ce dont son moteur est capable sur un vélo complet (et vous allez le voir, très bien équipé), DJI espère convaincre d’autres fabricants d’adopter la plateforme Avinox. Ça semble d’ailleurs bien prendre et plusieurs marques spécialisées ont déjà annoncé leur intérêt, comme Rotwild.

La seconde raison est la guerre industrielle à coups d’embargos à laquelle se livrent la Chine et les États-Unis. Il est question d’interdire les drones DJI sur le continent américain. La création de l’entité Avinox permet d’en détacher cette technologie et d’éviter une mise dans le même panier à boycotter. Avec un marché américain du vélo électrique, certes en baisse, mais franchissant les deux milliards annuels, l’envie est forte.

Le développement de ce projet a débuté de manière discrète dès l’année 2020 en impliquant Alex Jio, un ingénieur senior ayant supervisé le développement des stabilisateurs professionnels de la gamme Ronin.

Pour le constructeur chinois, le seul moyen de percer sur un marché aussi concurrentiel et contraint juridiquement que le vélo électrique est d’arriver avec une technologie de rupture. Le rêve de toute entreprise, mais un rêve qui coûte cher.

 

L’astuce de DJI pour offrir un moteur de 1000 W légal

Les ingénieurs et juristes chinois ont donc effectué une analyse complexe du cadre légal et des protocoles d’homologation régissant les moteurs de vélos électriques, afin de chercher LA FAILLE à exploiter. Et ils l’ont trouvée.

DJI a, au fil des années, réduit le poids et le bruit de ses moteurs. Un savoir-faire qui a été appliqué à la création d’un moteur de vélo (notamment par l’emploi d’un alliage polymère spécifique pour certains engrenages). Mais il y en a un troisième et c’est le plus important : la dissipation thermique.

Pour comprendre l’astuce, il faut décrypter l’homologation des fameux 250 W « nominaux », la législation européenne (UE 251/2015).

La loi stipule simplement qu’à 250 W d’effort continu, la température du moteur doit se stabiliser (pas plus de 2°K d’augmentation par heure). C’est sa vitesse de croisière maximale avant la surchauffe. Mais le texte est aveugle sur la « crête » ! C’est « Yolo ! »

Vous pouvez tout à fait envoyer 1000 W dans la pente, à condition que le logiciel de bord finisse par couper les gaz et ramener l’assistance à 250 W sur la durée pour rester dans les clous du test. Le tour de force des ingénieurs de DJI est là : maintenir cette crête monstrueuse bien plus longtemps que les concurrents européens avant d’être contraints de baisser la garde. Par voie logicielle.

Le moteur peut ainsi monter à 1000 W, délivrer 120 Nm de couple tout en affichant l’homologation à 250 W.

Comprenez qu’on parle ici de puissance et de couple, pas de vitesse. Cela n’a rien à voir avec les vélos transformés en scooters tapant du 45 km/h (dont les moteurs sont des 750 W nominaux dégonflés par voie logicielle), ni les speedbikes.

Et ça, ça chagrine beaucoup les industriels. Notamment Bosch, référence du marché européen (dont le moteur concurrent plafonne à 750 W et 100 Nm) et dont le PDG craint de voir les VAE reclassifiés à cause de cet excès de puissance. Bien que la vitesse soit bridée à 25 km/h.

Une idée proposée par le puissant organisme corporatiste allemand représentant l’industrie du cycle (Zweirad Industrie Verband - ZIV) qui a formellement recommandé aux législateurs européens l’instauration d’un plafond légal de puissance crête limité arbitrairement à 750 W pour tous les futurs VAE.

Et l’Allemagne a tort.

DJI n’a pas manqué de troller le ZIV : les 1 000 W nécessitaient un mode spécifique activable en maintenant un bouton enfoncé et n’étaient valables que 30 secondes. Après cette annonce, une mise à jour OTA a libéré les 1 000 W nativement.

La différence entre un VTT électrique et un vélo urbain électrique

Le vélo à assistance électrique vous assiste. Cela signifie qu’il injecte de la puissance dans la roue (via le pédalier ou directement dans le moyeu de la roue) lorsque vous exercez une force sur les pédales.

Sur un trajet urbain, ça ne pose pas de souci : vous pédalez, la puissance arrive et selon l’intensité de l’assistance choisie, vous êtes plus ou moins aidé. À 25 km/h, l’assistance se coupe progressivement.

Si le vélo est lourd, vous serez limité et souvent tournerez à 25 km/h. Si le vélo est léger, comme certains modèles de route en carbone à assistance électrique, vous atteindrez rapidement les 25 km/h et l’assistance ne sera utile que rarement (en côte, par exemple), car vous serez, par la force de vos mollets, souvent au-dessus.

Sur un VTT, c’est différent. Le chemin n’est jamais plat. Vous êtes soit en descente, avec des passages complexes qui nécessitent un équilibre sans faille du vélo, donc si possible, un centre de gravité bas et une bonne répartition du poids. Soit en montée, et là, pas question de s’arrêter en route.

C’est là que le VTT électrique entre en jeu. Il permet de repartir en montée en démarrant à l’arrêt. Pour ça, la synchronisation entre la force émise sur la pédale et l’injection de puissance du moteur doit être instantanée.

Si vous êtes tenté de suivre des VTTistes aguerris, l’assistance vous permet de le faire. Elle permet également de repousser vos limites. Vous allez taper dans votre cardio de la même façon qu’avec un musculaire, mais vous irez plus haut, plus loin et plus longtemps. C’est la raison pour laquelle les VTTAE s’arrachent dans les lieux propices comme la montagne.

Sur les sentiers annéciens avec l’Amflow PL Carbon Pro : entre puissance et sueur

Si des VTT électriques équipés du moteur Bosch Performance CX de 85 Nm de couple (désormais chapeauté par le CX-R de 100 Nm) m’ont offert une aide considérable dans des situations impensables pour mon cardio, l’Amflow PL Pro Carbon (9 999 euros tout de même) m’a donné l’impression d’être un athlète (alors que non, je ne le suis pas).

Le moteur est certes puissant. Mais c’est son calibrage qui force le respect. Il n’y a aucune latence entre le coup de pédale et l’aide de la machine. Il ne s’essouffle jamais, ou en tout cas, bien après moi visiblement.

J’ai pu arpenter des zones, notamment des passages qui sont généralement enneigés et situés entre les pistes, non sans difficultés, là où mon niveau ne m’aurait pas permis de franchir ces zones avec mon Sunn Flash S2 (et son modeste Shimano de 60 Nm).

Le moteur dispose d’un contrôleur gyroscopique qui coupe la puissance en cas d’angle trop important, et le cambrage est paramétrable. Il est également doté d’un contrôleur de traction qui limite la puissance si la roue dérape. Sans maîtrise, la puissance n’est rien. Là encore, c’est paramétrable.

J’ai découvert des zones sympas, tenté des ascensions improbables. Avec cependant une certaine limite. Oui, j’ai effectivement sué, mais soyons honnêtes, nettement moins que sur un musculaire.

Évidemment, le reste suit :

Fourche Fox 36 Factory de 160 mm de débattement à amortisseur de folie, amortisseur central à position oblique Fox Float X, cadre en carbone, roues 29 pouces en carbone, transmission Sram X0 avec une cassette en 10-52T (la transmission électrique, quel régal). Et le freinage repose sur un kit Magura MT7 Pro avec des disques de 203 mm et des étriers à 4 pistons.

Je me suis fait plaisir avec un matériel largement surdimensionné pour mon niveau. Pourtant, j’ai pris un plaisir fou et j’ai pu profiter de cette puissance pour faire des choses que je n’aurais pas faites autrement.

Est-ce que les 1000 W sont vraiment un plus à mon niveau, face à du 750 W ? Absolument pas ! Mais est-ce que le vélo m’a permis de prendre plaisir et de me défouler bien au-delà : oui clairement.

Est-ce que brider la puissance en crête des vélos électriques est une idée idiote ? Oui.

On se fiche totalement de ce détail. Le problème est ailleurs. Il est dans le débridage (bonne chance de le réussir avec les vrais acteurs du marché), dans l’importation de vélos non homologués. Au contraire, agir encore sur le vélo (250 W nominal, 25 km/h, pédalage obligatoire) ne fera que doper l’appétit pour les vélos illégaux. D’autant que la course à la puissance va s’essouffler. Oui, sur un VTT extrême c’est utile. Mais ces derniers mois, le marché tend plutôt à viser la légèreté, en tranchant dans la puissance. En témoigne le tout frais Newton du fabricant Origine, vélo électrique passé sous la barre des 10 kg.