VOS 4 AVIS Chevrolet Corvette C7 Stingray Targa

En mars 2018 j'ai acheté une corvette C7, après 12741 km roulés en moins de trois ans, le n'ai pu sortir ma voiture du garage, roues avant bloquées !!! Les plaquettes de freins soudées aux disques après un mois d'immobilisation. La voiture est sous garantie mais ni Chassay ni le revendeur européen Kwparts leur interlocuteur ne veulent prendre en charge les 3241 € de réparation. c'est tout simplement inadmissible. Chassay Tours est très bon pour vous mettre une bouteille de champagne dans le coffre mais n'aide en rien ses clients. Concession à bannir en France

Compte rendu après 1 an et 9000km au volant d'une Corvette C7 GrandSport (2017) PRESENTATION EXTERIEURE: La Corvette C7 est sortie en 2014, la variante Z06 en 2015 et la GrandSport fin 2016. Pour faire simple, la GrandSport reprend moteur boite de la C7 Stingray Z51, le tout dans un châssis/carrosserie de Z06. Ma voiture est un modèle 2017, probablement produite fin 2016. N'y allons pas par quatre chemins la voiture en jette :) La voiture est incroyablement basse et large. Les ailes bodybuildées, le bouclier avant agressif (façon Ferrouze), les prises d'air, le kit aéro....L'ensemble donne une impression de puissance et de férocité notable. Les magnifique jantes 19 et 20 pouces spécifiques complètent la présentation. Extérieurement, par rapport à la Stingray la voiture dispose d'un bouclier avant spécifique, d'une lame avec canards en stage 2, de "sideskirts" (lames latérales), d'élargisseurs au niveau des arches de roues avant, de 2 énormes aérofreins sur le coffre (stage 2), d'ailes élargies à l'arrières d'environ 80mm avec prises d'air pour refroidissement des freins et de la transmission. PRESENTATION INTERIEURE: L'intérieur est quand à lui très correct, faisant montre de progrès marquants par rapport à la génération C6, en tout cas visuellement, n'ayant pas encore à ce jour essayé de C6. L'ergonomie est bonne, l'équipement très complet. Vive Android auto et Apple Car Play. Quel bonheur d'utiliser Google maps et des applications comme Deezer ! Les sièges standard offrent un bon maintient et sont bien dessinés. Les sièges compétition sont encore plus beaux et offrent probablement un meilleur maintient, mais l'option est très onéreuse. La qualité du cuir me semble tout à fait correcte. Il est possible que je craque pour de vrais baquets, genre les Recaro Pole position que j'avais dans la 350Z, mais en cuir ou Alcantara cette fois. L'instrumentation est pas mal, le centre du cluster etant occupé par un grand ecran LCD dont le thème graphique change en fonction des modes. Des compteurs analogiques assez moches l'entourent....prévus en cas de défaillance de l'unité numérique ? Ecran LCD oblige, de nombreuses informations sont disponibles, la voiture étant bardée de capteurs en tout genre : - Conso moyenne - Heures moteur et un calcul révolution moteur totales - Temperature eau/huile/boite de vitesse - Pression huile - Pression pneus - Pourcentage de fermeture du E-LSD - G-Mètre - Chronomètres - Indicateur durée de vie huile moteur Gros défaut de cette instrumentation : le temps de rafraîchissement. Dans les 5 images par seconde....Ptain Chevrolet pas moyen de foutre un processeur graphique plus performant pour ce petit afficheur ???? Sur la console centrale on retrouve également un afficheur LCD qui regroupe l'interface multimédia de la voiture, radio, android auto / apple carplay si branchement d'un smartphone compatible, configuration de certaines options des modes de conduite.. Sous l'écran les différents contrôles de la climatisation automatique et quelques raccourcis pour la navigation sur l'écran. Le passager a droit à son propre réglage séparé, sur la droite. Les rangements existent, même s'ils restent petits. Sous l'accoudoir, derrière l'écran, boite à gants... bref du classique (à part pour la cache derrière l'écran :) ) Persistent encore ça et là des plastiques durs, mais globalement c'est très correct. Le coffre quand à lui est suffisamment grand pour accueillir un VTT 29 pouces ! CONFORT: Une bonne surprise ! Le confort est plutôt bon ! On est super bien assis, certes très bas, et la visibilité est bonne, bien meilleure que dans la Camaro. Les sièges sont fermes mais confortables. La suspension filtre correctement la plupart des aspérités et déformations, du moment que le mode de suspension sélectionné est en TOUR. En mode SPORT ça devient sensiblement plus ferme mais pas inconfortable. En TRACK ça devient très dur et peu adapté hors big arsouille. La sono BOSE est de relativement bonne qualité, mais les graves sont trop proéminents. Il doit y avoir un maousse caisson de basses parceque ça cogne dur. 8 HP de mémoire sur le système. La climatisation fait le taff, mais peut être un peu limite par temps vraiment chaud (fait souvent plus de 40°C en Idaho l'été) Le chauffage est insuffisant en mode "sans le toit" par temps frisquet. J'ai pu tester il y a 3 jours, par 5°C, chauffage à fond et en pull au dessus de 70km/h je gelais... La voiture ferait une formidable routière si ce n'étaient ces bruits de roulements, très présents, provoqués par les énormes pneus. Bref, très satisfaisant de ce côté, même si ce n'est, et de loin, par mon critère principal. MOTEUR/BOITE : On retrouve donc le V8 LT1 6.2 "small block". Un mélange de solutions antiques et de modernité ! Antique avec ses culbuteurs et son arbre à cames central...Moderne avec son injection directe et son calage variable de l'AAC (quoique ça fait 25 ans que ça existe en Europe ça :) ) et sa désactivations de 4 cylindres en mode éco. Bloc et culasses tout aluminium. Lubrification par carter sec, et donc réservoir d'huile déporté, avec la bagatelle de 9.46 quarts d'huile, soit environ 9L !!!. Huile préconisée 5W30 en standard voire 15W50 sur piste. La pression d'huile affichée par le moteur est très faible, entre 24 et 45 psi, car le capteur est situé en haut moteur, chevrolet estimant que c'était plus logique de mesurer la pression d'huile en bout de circuit de lubrification. Le réservoir déporté en haut à gauche, et l'explication de la procédure de prise de niveau, qui doit se faire à chaud, avec l'huile à 80°C minimum, et 5 à 10 min après avoir arrêté le moteur. Les caractéristiques : 466ch @ 6000 tours et 630Nm à 4600 tours. Régime max 6600 tours. C'est pas mal, mais pas démentiel non plus. Il y a par contre de quoi sortir de gros gains avec quelques pièces en aftermarket (voir la fin du paragraphe moteur pour ça :) )! Et en utilisation alors ? Ben c'est pas mal hein :) ... le LT1 est bourré de couple dès les plus bas régimes. Vrai.... et pas vrai. Je m'explique : oui il y a du couple, et le moteur est super souple, la voiture accepte la 4ième (qui prend 240) à 800 tours. En faible charge, au démarrage, la voiture force le 1-4 (très chiant d'ailleurs) et ça repart bien, même avec le moteur se prenant une méchante chute de régime. Mais les derniers rapports sont tellement longs qu'on en voudrait beaucoup plus du couple... Malgré cette souplesse, le moteur ne donne le meilleur de lui même qu'au dessus de 4000 tours. D'ailleurs le couple max à 4600 tours le confirme bien. La poussée est donc crescendo jusqu'à un peu plus de 6000 tours. C'est très sympathique ! J'ai pu remarquer que plus on monte en altitude (2000m et au delà) plus il faut le cravacher pour en extraire de la performance, plus il perd en couple dans le bas du compte tour. C'est donc globalement un moteur de caractère. L'échappement dispose de plusieurs modes, activés par des clapets. On dispose des modes : -Stealth (discret) pour pas faire chier les voisins. Déconseillé en conduite sportive et circuit -Tour -Sport -Track La boite dispose de verrouillage francs, mais reste relativement lente. On peut passer les rapports assez rapidement mais il faut employer une poigne importante. En arsouille normale je me contente de passages relativement lents, mais ces derniers restent gratifiants. Les 3 premiers rapports sont "courts" et bien étagés (80-120-170), la 4ième un peu longue (242) et tous les autres rapports sont trop longs. La 5 tire 330 et la 7 un bon 500 ou plus théorique.... La 7 est tellement longue que je me suis retrouvé une fois dans une côte moyenne (vers 1500-2000m d'altitude donc avec 70-100ch en moins) en 7 à 110 à avoir une accélération égale à 0 pied à la planche...Oui oui vous avez bien lu....limite si je perdais pas de la vitesse. Il faut éviter toute véléité de doublage de circulation en 6-7.... Niveau performances en ligne droite c'est très bon, du moins sur les 4 premiers rapports. C'est très bon, mais pas démentiel non plus. On s'y fait très vite et on aimerait avoir des chevaux supplémentaires. En fait, au risque d'en choquer certains, la voiture donne presque l'impression d'être sous motorisée.... :| Bon après le 0 à 200 dans les 14.5s ça reste quand même pas dégueux dans l'absolu :) Ces remarques sont pour un moteur d'origine....J'ai déjà bricolé la mienne (à la maison, je suis un fan du DIY pour pas mal de choses dont la mécanique) : - Cold Air Intake Afe Engineering (Admission quoi !) - Ported Throttle body (Papillon admission poli/optimisé) - MSD Air Force Intake manifold (Collecteur d'admission gros volume/avec conduits spécifiques) - Collecteurs Longs American Racing Headers - X Pipe avec Catas Sport American Racing Headers - Reprogrammation maison avec HP Tuners avec le PC/Datalogger (logiciel de référence aux US) Ça change quoi ? Ben ça change énormément. Premièrement le son devient démentiel avec les collecteurs longs.... Ensuite ça pousse très sensiblement plus....Je ne l'ai pas encore passée sur banc (j'ai fait tout mon programme sur route et montagne, ce qui est d'ailleurs mieux que sur un banc !) mais mon programme est bien peaufiné (c'est très complexe mais super intéressant) ...Il faut tabler sur un bon 470WHP soit 520-530ch moteur... et franchement ça donne l'impression d'avoir gagné plus de 100ch.... Le gros point positif est que le moteur ne chute plus en puissance après 6200 tours comme à l'origine. Il pousse comme une bête de 4500 à 6600, et avant le couple est toujours aussi présent. Et on conserve du caractère, avec une poussée qui s'intensifie vraiment à 4500 tours ! COMPORTEMENT/FREINAGE: Alors niveau comportement il y a du lourd ! La voiture utilise les mêmes solutions techniques depuis des décennies, avec quelques aménagements, à savoir : - Doubles triangles aux 4 coins - Ressorts à lames transversaux en composite - Amortisseurs magnéto rhéologiques. Un champ magnétique vient orienter des particules chargées proportionnellement à son l'intensité, faisant varier la viscosité dudit fluide, et donc la raideur de l'amortissement. Dans les 1000 fois par seconde. - Barres anti roulis - Composants de suspension en aluminium - Châssis alu et carrosserie en plastique - Pneus gargantuesques 285/30 19 et 335/25 20 - Différentiel E-diff variable de 0 à 100% - Control de traction PTM : performance traction management, qui permet une alternative entre tout on et tout off, avec différentes modes. Parlons plus en détail ESP et PTM. En mode Tour et Sport le PTM n'est pas disponible. On peut seulement désactiver le traction control seul, ou toutes les aides. En mode track le PTM est disponible en appuyant rapidement 2 fois sur le bouton ESP. Plusieurs modes s'offrent alors : - Wet - Dry - Sport 1 - Sport 2 - Race - Off Ces différents modes influent sur le controle de l'antipatinage et de l'ESP, mais aussi du tarage des amortisseurs. En mode Wet les amortisseurs seront par exemple beaucoup plus souples. En mode Sport 2 l'antipatinage et l'ESP autorisent des dérives beaucoup plus prononcées. Bref c'est un système très perfectionné et qui franchement marche bien. Vue sur la suspension arrière. On voit bien les doubles triangles, l'amortisseur, attaches de barre anti roulis et au fond le ressort lame noir en composite, fixé au bras inférieur. Le comportement est hyper efficace. Train avant au grip hallucinant, très directeur, super précis. La voiture vire à plat, d'un bloc. Le feeling de direction est plutôt bon à condition de mettre la direction en mode sport ou track. Personnellement je l'ai forcée en mode track en permanence. Je pense qu'il y a cependant plus communicatif à ce niveau chez Porsche notamment. Motricité excellente, à tel point que la voiture paraît sous motorisée, tel qu'évoqué précédemment. Le différentiel E-Diff (variable de 0 à 100%) et les 335/25 font un beau boulot. La voiture prend régulièrement 1.15g-1.2g en courbes avec des PSS. Les PSCUP 2 montent cette valeur à 1.3-1.4g. Ca en devient presque physique. Le revers de la médaille de tout ce grip est que la voiture en devient assez brutale à la limite. Les décrochages du train arrière sont violents, mais restent malgré tout contrôlables pour qui a un peu d'expérience. Il convient de se méfier tout de même sur les gros freinages en descente dans les épingles, dans lesquelles je me suis fait surprendre 1 ou 2 fois par un sous-virage inattendu sur les freins (faut dire que j'abusais :) ) et quelques autres fois par un survirage brutal en entrée. A noter que l'équilibre de la voiture est forcément modifié dans ces conditions, les fortes pentes accentuant les transferts de charge. En montée et sortie de courbe il est possible de faire partir l'arrière en 2ième en ouvrant en grand, mais on sent bien que maintenir la dérive va demander des couilles et du métier. En résumé très efficace mais un peu brutal à la limite, et pas la progressivité de la 350Z dans les dérives. A noter que la voiture est plus prévenante à la limite en mode Tour et Sport qu'en Track. J'avais tendance à utiliser le mode Track à tout va, et mes dernières arsouilles en mode sport montrent une voiture certes un peu plus souple, mais plus progressive et prévenante. Le freinage est repris sur la Z06 à savoir : - Disques de 375mm sur bol alu, étriers 6 pistons à l'avant - Disques de 360mm sur bol alu, étriers 4 pistons à l'arrière La puissance est bonne, la modulation aussi. Bon, par contre sous la pluie on oublie toute prétention de rouler vite. J'ai déjà fait un Autocross sous une pluie battante, l'efficacité c'est zéro. Aucun grip, ça patine en 3ième à 30km/h avec 50% de gaz...Mode WET ou tout désactivé (ce qui reste le plus efficace malgré tout) Un truc de fou. Drôle sur piste/Autocross , pas drôle du tout au milieu du traffic et des camions. Cependant les plaquettes d'origine ne sont clairement pas à la hauteur en conduite très sportive et sur piste. C'est pour cette raison que j'ai upgradé les miennes par des plaquettes céramiques Carbotech XP12 avant/XP10 arrière ($700). Le mordant/efficacité sont notablement meilleurs, au détriment du confort acoustique, ces plaquettes étant bruyantes à froid et faibles charges. Tant pis, les bruits de train en gare en arrivant c'est dans l'esprit "pistarde" de la voiture. BILAN Pour le prix c'est un sacré engin. La regarder me donne la banane et me remonte le moral parfois après de dure journées. La conduite est extra, on a vraiment l'impression d'être dans une voiture spéciale. L'efficacité est superbe.

Véhicule possédé depuis plus d'un an, ce qui me donne assez de recul pour donner un avis objectif. Il s'agit d'une série spéciale, équipée du cuir intégral et finition tableau de bord carbone, ce qui lui permet de (presque) rivaliser avec les BMW et Mercedes que j'ai possédé auparavant. Sauf les plastiques dans le coffre et en partie basse peu visible de l'habitacle, qui sont de qualité très moyenne. Très grand plaisir de conduite, sonorité diabolique et configurable à l'envie grâce aux clapets réglables de l'échappement, afin de la rendre silencieuse si besoin. Couple énorme du V8, pas besoin de tutoyer la zone rouge pour que ça pousse très fort. Celà permet aussi de se faire des petits plaisirs en accélération sans forcément se retrouver à des vitesses totalement inadéquates en cette époque du tout puissant radar tirelire. La consommation reste très raisonnable ( pour un V8 ) sur route et autoroute, plus glouton en usage urbain qui n'est pas son terrain de jeu préféré, mais ou elle se montre très docile avec sa BVA 8. Cette BVA se montre de plus très réactive au quotidien, pas de temps mort en utilisation manuelle via les palettes au volant. Véhicule littéralement scotché à la route par temps sec, mais qui devient très délicat à conduire sur route mouillée, voir même en planche de surf sur route détrempée. La faute en grande partie aux pneus run flat très larges et surtout très raides, au point d'entrainer un fort ripage des roues avant en manoeuvre ou même sur les ronds points serrés par temps de pluie. Autre petit défaut, le bruit assez présent de l'injection directe, mais commun à tous ces types de moteur à injection directe. Cerise sur le gateau, le mode targa, permettant de rouler cheveux aux vents en enlevant facilement le toit qui trouve son rangement dans le coffre. Coffre qui a par ailleurs une capacité de stockage très importante pour ce type de véhicule. En 16 mois d'utilisation, le seul problème rencontré fut une bâche à huile un peu bruyante, remplacée sans problème sous garantie. Le rapport prix/performances est tout simplement exceptionnel, sauf à partir de 2018 où ce véhicule "bénéficera" de toutes les taxes et malus possibles. D'ailleurs ce véhicule hyper malussé écologiquement a droit à la vignette Crit'air 1, il ne doit pas polluer tant que ça !!!!!!!!!!!!!!!!! Ecologie ou fiscalité pure et dure?

Il s’agit de la STINGRAY 55 TH BVA8 466 CV série spéciale avec une couleur nouvelle Ceramic Matrix Gray. On note de suite la qualité de fabrication et de l’equipement très complet de cette série spéciale mais manque les détecteurs d’angle. La cavalerie est omni présente avec la BVA8 et l’appetit reste raisonnable sur autoroute 11,5L. Difficile de passer inaperçu avec ce coupé qui apporte des contacts sympathiques. Le petit défaut est le manque de rangement dans l’habitacle. Avec plus de 6000 kms je n’enregistre aucuns défauts .