Quand une voiture communiste cartonne aux USA

Malcolm Bricklin, ce nom ne vous dit peut-être rien. Businessman controversé, il a été à l’origine d’une supercar à son nom, la SV-1, arborant des porte-papillons bien avant la mythique De Lorean. Mais son activité principale, c’était l’importation de voitures aux Etats-Unis, et dans ce domaine, il a réalisé quelques gros coups avec les Subaru à la fin des années 60, notamment avec la minuscule 360.

Il faut dire aussi que la Volkswagen Coccinelle a montré qu’une auto minimale et moche pouvait réaliser un succès commercial chez l’Oncle Sam, avec une bonne pub. Et c’est précisément ce que Bricklin a fait. Au début de la décennie 80, le voilà à ramener aux USA la Spidereuropa, la Fiat 124 Spider passée sous giron Pininfarina, via sa société IAI (International Automobile Importers). Mais, dès 1984, il sait que la production va s’arrêter. Il lui faut une autre auto à importer, et le voilà à quêter le graal minimal.

Depuis 1982, un autre businessman, Miro Kefurt, tente d’homologuer en Californie la Zastava Yugo, une citadine dérivant de la Fiat 128 fabriquée dans une Yougoslavie désespérément en quêtes de devises et très désireuse de s'ouvrir les portes des USA. Elle reprend la base raccourcie de l'italienne, ses trains roulants et sa mécanique. Il y est presque en 1984, après avoir fondé Yugocars, chargée de l’importation exclusive de la voiture aux USA. Le choix du vieux moteur de 903 cm3, économique mais impossible à dépolluer, n’est pas le bon.

Bricklin a vent de l’opération. Il entre en contact avec l’importateur au salon de Los Angeles 1984 et décide de se rendre à Kragujevac pour négocier directement avec Zastava. Le directeur technique d’IAI, Tony Ciminera essaye la Yugo, manque de se tuer avec car la direction lâche durant le test, mais elle ne coûte que 1 900 $. Il comprend son potentiel, mais estime qu’il lui faudra bien des modifications pour satisfaire aux normes US, et surtout, il comprend que le moteur 1 116 cm3, à arbre à cames en tête, sera bien plus adapté au marché américain.

Un deal est signé avec Zastava, et en juillet 1985, la Yugo GV (pour Great Value, ou Super Affaire), débarque aux Etats-Unis. Son prix ? Il est canon : 3 990 $, soit environ 12 500 $ actuels. C’est la voiture la moins chère du marché, ravissant ce titre à la Chevrolet Chevette (5 499 $), et comme Bricklin a fait des annonces séduisantes (400 revendeurs, 100 000 autos commandées), la Yugo GV se vend étonnamment bien. Evidemment, les spécialistes critiquent la voiture, moche et surtout mal fabriquée, mais voilà, 3 995 seront écoulées avant la fin de l’année.

C’est peu, mais le chiffre grimpe à 35 969 en 1986, la première année pleine de commercialisation. Fini de rire, Bricklin se met à gagner des millions de dollars avec sa mini-voiture communiste… Le prix est resté stable, la pub est efficace, et les gens se laissent séduire par cet engin économique : des étudiants, des foyers en recherche d’un second véhicule, les allergiques désargentés aux modèles d’occasion. Seulement, l’usine peine à fournir, surtout qu’elle est étrangère à toute notion de compétitivité, bloc communiste oblige. Au contraire même, à en croire Bricklin, elle se sent en position de force et décide de n’avancer qu’à son rythme. Les Américains n’auront qu’à s’adapter… pas l’inverse !

La vérité est différente : Zastava a dédié une ligne de production aux autos destinées aux USA, sur laquelle travaillent des ouvriers mieux payés que les autres. L’entreprise a aussi fait venir des consultants britanniques pour améliorer la qualité et procédé à bien des modifications exigées par Bricklin. En 1987, les ventes culminent à 48 812 unités, mais après, elles vont constamment décliner, malgré une gamme enrichie (version 1,3 l, cabriolet…). Les voitures se dégradent à vitesse grand V, le réseau ne suit pas, et dès 1988, Bricklin revend Yugocars, empochant quelques millions au passage. Il a réussi son coup !

Cela n’empêchera pas la GV de s’équiper d’une boîte auto Renault en 1990, voire de la clim, puis d’un moteur à injection. Las ! Il ne passe pas les normes antipollution, ce qui mènera en 1992 à un méga rappel de 126 000 exemplaires, après une action de l’EPA, l’agence américaine pour la protection de l’enviroonnement. Comme, de surcroît, cette année-là, un embargo est décidé sur tous les produits en provenance d’ex-Yougoslavie, où fait rage la terrible guerre des Balkans, l’aventure Yugo s’arrête aux USA. Au total, 141 651 exemplaires ont été vendus : pas si mal !

Suffisant en tout cas pour que la voiture fasse partie de la culture populaire américaine, où elle est sujette à moqueries. Vous vous rappelez les blagues sur les  Lada ? Elles s’appliquent aux Yugo. On verra même la petite citadine de l’Est au cinéma, conduite par Samuel L. Jackson et Bruce Willis dans Une Journée en Enfer en 1995, mais aussi dans Qui a tué Mona ? en 2000, avec Dany de Vito, Neve Campbell, Bete Midler et Jamie Lee Curtis. Rien que ça ! Actuellement, la Yugo fait l’objet d’une sorte de contre-culte aux USA, où les beaux exemplaires partent parfois pour près de 10 000 $ : l’auto-dérision joue à plein, ce qu’on imagine assez mal en France…