Une technologie, deux marques : Alfa Romeo GTV 2.0 ou Porsche 924 2.0 ?

Au début des années 70, nul besoin d’être ultra-riche pour rouler stylé en coupé. Ceux-ci sont à la mode, et l’offre est abondante. On peut se contenter d’un blason généraliste, mais comme ils ne sont pas tellement plus chers, les spécialistes tiennent le haut du pavé. En premier lieu, Alfa Romeo, qui s’est taillé une belle part de marché avec sa Giulia GTV, remplacée dès 1974 par l’Alfetta GT, devenue GTV en 1976. Performante et polyvalente, elle a su résister à la crise du pétrole grâce à ses moteurs raisonnablement gourmands.

Outre-Rhin, Porsche, allié à Volkswagen, a connu un certain succès avec la 914, très efficace, fiable et frugale. En 1975, elle est remplacée par la 924 qui, comme l’Alfetta GT avant elle, place la boîte à l’arrière et accueille, en théorie, quatre passagers. Infiniment moins chère que la 911, elle incarne cette époque où Zuffenhausen s’adressait à un public large, le segment des coupés étant porteur. Aujourd’hui, les Alfetta GTV 2.0 et 924 2.0 proposent, à des tarifs proches, des performances similaires. Alors, Alfa ou Porsche ? Voilà une question qu’on aimerait se poser plus souvent…

Les forces en présence

Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 (1976-1986), coupé 3 portes, 2,0 l atmo essence 122 ch - 130 ch, 1 130 kg, 194 km/h, à partir de 10 000 €.

Porsche 924 2,0 l (1975-1985), coupé 3 portes, 2,0 l atmo essence 125 ch, 1 130 kg, 195 km/h à partir de 8 000 €.

Présentation : ADN pur vs bricolage

Reprenant le nom d’une Formule 1 des années 50, l’Alfa Romeo Alfetta est dévoilée en 1972. Elle surprend par sa haute technicité, implantant en effet sa boîte à 5 vitesses sur le train arrière. Ce schéma, dit Transaxle, a fait ses preuves en compétition, de par l’excellente répartition des masses qu’il induit. De plus, l’italienne s’équipe d’un train arrière de Dion, censé combiner les avantages d’un essieu rigide (bande de roulement des pneus toujours bien parallèle au sol) et d’une épure indépendante (capacité à encaisser les aspérités). Le parallélogramme de Watt assure un guidage optimal.

A l’avant, on retrouve, outre des bras superposés, le mythique « bialbero », le 4-cylindres double arbre tout en alliage milanais. En 1974, la berline  Alfetta se décline en un élancé coupé à quatre places, dit GT. Dessiné par Giugiaro, il arbore un Cx favorable pour l’époque (0.39) et un espace habitable suffisant. D’abord proposé en 1,8 l à deux carbus double corps (122 ch), il devient GTV à l’été 1976, quand remplace ce bloc par un 1,6 l (109 ch) et un 2,0 l (122 ch également).

Avec ce dernier, plus souple et moins polluant que le 1,8 l, la GTV pointe à 194 km/h officiellement. Belles performances à l’époque ! Les 4 freins à disques rassurent ceux qui défient les radars. Facturée 43 200 F (soit 32 700 € actuels selon l’Insee), la GTV 2,0 l séduit par un équipement riche : compte-tours, pression d’huile, siège et volant réglables en hauteur. En 1978, une variante L s’introduit, poussée à 130 ch et mieux équipée, alors qu’en 1980, un restylage important intervient.

Les fins pare-chocs en inox sont remplacés par de gros boucliers en plastique, la calandre et les feux arrière sont redessinés, tout comme le tableau de bord. Celui-ci gagne en ergonomie ce qu’il perd en caractère. Fin 1982, Alfa offre au  GTV de nouvelles améliorations : sièges revus, protections de bas de caisse. Si ses succès en course lui valent une série limitée Production en 1983, l’Alfetta GTV, démodée, quitte la commercialisation en 1987. 137 579 unités ont été fabriquées, dont 75 673 2,0 l.

Si l’Alfetta GTV est purement l’œuvre de son constructeur, il en va différemment pour la 924. Celle-ci est initialement un projet commun entre  Porsche et Volkswagen, qui avaient déjà œuvré ensemble sur la 914, que la  924remplace. Seulement, empêtré dans une grave crise économique, VW se dégage en cours de conception, Porsche reprenant le bébé à son seul compte, tout en conservant les éléments amenés par Wolfsburg.

On pense aux jambes de force avant empruntées à la Coccinelle 1303, au moteur à arbre à cames en tête conçu par  Audi et utilisé sur l’utilitaire LT. Comme l’Alfa, la Porsche implante sa boîte à l’arrière, et l’associe, elle, à des roues vraiment indépendantes. Également une 2+2 dotée d’un hayon, la Porsche s’habille d’une carrosserie ultramoderne dessinée par Harm Lagaay, signalée une  bulle arrière et des boucliers peints, une première européenne.

Nantie d’un excellent Cx de 0.34, la 924 est présentée en 1975, armée d’un 2,0 l à injection mécanique de 125 ch. Elle déconcerte les fans de la marque, d’autant qu’elle se contente d’une boîte 4, et son prix n’a rien de démocratique : 51 900 F, soit 39 200 € actuels selon l’Insee. Et tout est en option : barres stabilisatrices, jantes larges, pression et température d’huile, essuie-glace arrière…

Néanmoins, la Porsche se vend correctement, notamment aux USA, alors que l’Europe la boude plutôt, la considérant comme une super-VW (elle est d’ailleurs fabriquée à Neckarsulm, chez Audi). En 1978, la 924 bénéficie enfin d’une boîte 5 (en option), adopte un béquet arrière pour 1981, puis passe à 2,5 l en 1985 (160 ch) dans sa version S qui disparaît en 1988. Près de 150 000 Porsche 924 ont été fabriquées, un succès estimable.

Fiabilité/entretien : fiables et friables

Très bien conçu et fabriqué avec grand soin, le moteur Alfa est très solide. Il demande toutefois à être entretenu soigneusement (vidanges rapprochées, réglages fréquents de l’allumage et de la carburation, bougies renouvelées souvent), et à voir son temps de chauffe scrupuleusement respecté. Heureusement, sa distribution à chaîne facilite la maintenance.

Côté boîte, c’est moins costaud, à cause notamment du synchro de seconde, mais le bilan reste bon. On n’en dira pas autant des freins arrière, pénibles à changer car accolés au pont. Cela dit, le vrai souci de la GTV sera la corrosion ravageuse : baie de pare-brise, joues d’ailes avant, bas de caisse, hayon, planchers. A inspecter de très, très près ! L’habitacle vieillit plutôt correctement, mais les fonctions électriques sont assez fantaisistes.

Sérieusement réalisé, le moteur de la Porsche se révèle, lui aussi, très costaud. Il est moins sensible que celui de l’Alfa à un entretien négligé, mais son injection peut se révéler très pénible à régler. De plus, il faut changer régulièrement la courroie de distribution tous les 60 000 km ou 5 ans. Pas de problème particulier du côté de la boîte de vitesses, ni des freins d’ailleurs.

Toutefois, si elle est moins sensible que l’italienne sur ce point, la 924 souffre de la corrosion, surtout avant 1980 et l’arrivée des tôles galvanisées. Surveillez les bas de caisse, les passages de roue et attaches de suspension arrière, les planchers et le bac batterie. Dans l’habitacle, la qualité reste très moyenne, le tableau de bord se fendant sous l’effet du soleil, les sièges s’avachissant et les panneaux de porte s’usant. Attention aussi aux jauges non fonctionnelles et aux petits pépins électriques.

Avantage : Porsche. Tout aussi solide mécaniquement que la GTV mais moins sensible à la rouille et d’un entretien courant plus simple, la 924 gagne ici.

Vie à bord : une Alfa pour 4, une Porsche pour 2

Avant 1980, l’Alfetta GTV se signale par un tableau de bord original avec son compte-tours central, et une présentation avenante. Lumineux, l’habitacle propose deux belles places avant, et à l’arrière, des adultes peuvent s’installer, mais pour de courtes distances. Les sièges, plutôt fermes, sont d’un confort tout à fait acceptable, et les passagers apprécieront le chauffage à réglages séparés droite-gauche.

Seulement… la finition fait vraiment pacotille, entre plastiques fragiles et montages approximatifs. Quel dommage ! Par ailleurs, dès 1980, le tableau tout noir n’est pas très engageant. Enfin, le coffre, accessible via un hayon, se passe de banquette rabattable, mais son volume de 370 l s’avère suffisant.

Design très moderne et réussi pour l’habitacle de la Porsche 924, qui bénéficie par ailleurs d’une finition convenable. Avec le revêtement de sellerie Pasha (option), l’ambiance est sympa, mais demeure austère autrement. A l’avant, on dispose de bons sièges et d’un espace ample pour deux personnes, mais l’arrière, très étriqué, sera à réserver à des enfants.

Contrairement à celui de l’Alfetta, les coffre peut s’agrandir si on rabat les dossiers arrière, son volume variant de 250 l à 500 l. Son seuil malheureusement encore plus que sur l’italienne.

Avantage : Alfa Romeo. Plus familiale et mieux équipée, l’Alfetta laisse pourtant à la Porsche de gros points côté présentation et finition. Mais son coffre plus grand lui vaut la victoire.

Sur la route : le charme ne fait pas tout

Grâce au siège et au volant réglables en hauteur, on trouve une position de conduite convenable dans l’Alfa. Quand on réveille le moteur, la magie opère : quel ronflement sympa ! La boîte impose de bien décomposer les mouvements, mais sa commande est plutôt douce. Seulement, elle refuse toute brusquerie ! Le bialbero compense par sa souplesse et son allonge.

C’est simple, ce bloc est à l’aise partout, même si c’est encore à haut régime qu’il enchante le plus. Il parvient à charmer les oreilles, ce qui est rare pour un 4 cylindres ! Il délivre aussi d’excellentes performances, bien soutenu par un étagement de boîte parfait. Ferme en manœuvre, la direction devient plaisante et précise dès qu’on roule, mais le train avant demeure paresseux.

Heureusement, l’arrière reste vissé au sol, et grâce à un équilibre impeccable, la GTV se révèle à la fois efficace et rassurante, même si elle demeure un peu souplement suspendue. Cela profite au confort, très acceptable sur long trajet, avec une insonorisation bien pensée.

Dans la Porsche, on bénéficie d’un bon siège, mais le volant, trop bas, compromet la position de conduite. On s’y fait. Le moteur ne sonne pas comme celui de l’Alfa mais la commande de boîte est meilleure. Plus rapide et précise, elle permettra de bien exploiter un 2,0 l très volontaire mais peu souple.

Ce bloc marche nettement mieux à partir de 3 500 tr/min et pousse ensuite très dignement. Malheureusement, il est beaucoup plus bruyant que musical. Côté performances, c’est kif-kif avec l’Alfa. Rapide et précise, la direction commande un train avant plus alerte que celui de la GTV, alors que l’arrière enroule plaisamment.

Grâce à une suspension plus ferme, la 924 est plus vive que l’Alfa, donc on en retire plus d’agrément châssis. Cela dit, le freinage semble un poil moins efficace, et le confort moindre à cause de la suspension.

Avantage : Egalité. Plus confortable, l’Alfetta séduit davantage en usage courant, et elle sonne mieux. Restent à la 924 un comportement plus sportif et une meilleure boîte, les perfs étant équivalentes.

Budget : des coupés collectors et abordables

Plus que le kilométrage, ici il faut prendre en compte l’état pour nos deux modèles. Pour l’Alfetta, comptez de 10 000 € pour une « plastoc » à 15 000 € une belle « inox ». Les exemplaires se rapprochant du neuf s’affichent parfois à 20 000 €. Côté consommation, avec une auto bien réglée, comptez 10 l/100 km.

Pour sa part, la 924, ce sera de 8 000 € pour un exemplaire sain à 14 000 € pour une auto vraiment impeccable, surtout si le tableau de bord n’est pas fendu. La Porsche se contente de 9 l/100 km.

Avantage : Porsche. Moins chère et plus frugale, la 924 prend ici le pas sur l’Alfetta.

Verdict : si proches, si différentes

Aux points, c’est la Porsche qui l’emporte. Plus fiable et facile à entretenir que l’Alfa, elle profite aussi d’un comportement plus sportif, d’une meilleure boîte tout en se révélant nettement plus abordable. Cela dit, si on envisage d’emmener sa petite famille, alors l’Alfetta, plus spacieuse et confortable, s’impose, alors que son moteur est un enchantement de tous les instants quand il est bien réglé. De plus, elle marche tout aussi fort ! Dommage qu’elle soit aussi gourmande… de corrosion.

> Pour trouver des annonces d'Alfa Romeo Alfetta GTV et de Porsche 924, rendez-vous sur le site de La Centrale.