Porsche 924-944 (1975-1991) : du prestige pour pas cher, dès 6 000 €

Si les Porsche sont nées des Volkswagen pour s’en détacher ensuite, les deux firmes sont toujours restées très liées. Ensemble, elles mettent sur le marché la 914 en 1969, qui ne rencontre pas le succès escompté. Néanmoins, la collaboration reste de mise pour sa remplaçante, dont les études commencent à Weissach en 1973, chez Porsche donc, qui utilisera un maximum de pièces… Volkswagen. Pourquoi ? Parce qu’elle doit initialement arborer le blason de ce dernier. Néanmoins, la future 924 se dotera de l’architecture de la grande 928, développée en même temps : moteur avant/boîte arrière, pour une répartition optimale des masses. La 924 pose un jalon car son moteur passe à l’avant (celui de l’Audi 100), alors que sa suspension antérieure, à jambes McPherson, dérive de celle de la Coccinelle dans sa dernière évolution. Mais, patatras, en bute à de graves soucis financiers et apeuré par la crise du pétrole, VW se retire du projet en 1974. Porsche le lui rachète et le mène à son terme, sans en changer les grandes lignes : la voiture sera produite dans l’usine de Neckarsulm que VW a récupérée en rachetant NSU.

Dessinée par Harm Lagaay, la 924 sort en 1975. Les spécialistes apprécient son esthétique très moderne et ses excellentes qualités routières, mais fustigent son manque de puissance même si, avec sa culasse dessinée par Porsche et son injection, ce 2,0 l développe tout de même 125 ch : plus que les 110 ch de la 914/6.

Seulement, en 1976, à 56 500 F (36 500 € actuels selon l’Insee), la 924, quoique plus abordable que la 911, demeure très chère, presque deux fois plus qu’une Alfetta GTV tout aussi moderne techniquement (elle lui a inspiré son architecture transaxle) et nantie d’un moteur autrement plaisant. La 924 apparaît comme une sous-Porsche… Ce qu’elle est, puisque fabriquée au rabais par VW !

Conscient de ce fait, le spécialiste de Zuffenhausen corrige quelque peu le tir en 1979. Il dote la 924 d’une boîte 5 et surtout d’un turbo, qui porte sa puissance à 170 ch.

Freins et suspension améliorés achèvent de faire de la 924 Turbo une vraie sportive, signalée par une présentation spécifique. Elle passe à 177 ch en 1980 et se décline cette année-là en Carrera GT (210 ch) à carrosserie élargie dont les 400 unités servent à homologuer la version engagée en compétition. En 1981, une GTS limitée à 44 exemplaires est même commercialisée, dans le même but.

Surtout, c’est cette année-là qu’est lancée la 944, en gros une 924 Carrera GT dotée d’un demi-bloc de 928. Avec son 4-cylindres 2,5 l de 163 ch 100 % maison et ses trains roulants optimisés, elle convient bien mieux aux fans de Porsche ainsi qu’aux spécialistes.

Elle rencontre un joli succès et ne cesse d’évoluer : turbo début 1985 (220 ch), et restylage en fin de cette année-là (nouveau tableau de bord, suspension revue, jantes « téléphone »). En 1986, une culasse à 16 soupapes équipe la 944 S (190 ch), puissance ramenée à 160 ch en 1987. En 1988, apparaît une série limitée Turbo Cup (appelée Turbo S en France où elle a été vendue à 97 exemplaires sur un total de 1 635 fabriquées) avec pont autobloquant et 250 ch, puissance qui deviendra par défaut celle de la Turbo, alors que le moteur de la 944 S passe à 2,7 l et 165 ch. Cette dernière devient S2 avec son 3,0 l et 211 ch en 1989, année où apparaît le cabriolet, et la fin de production intervient en 1991.

Et la 924 ? Elle a évolué elle aussi, mais moins, recevant le 2,5 l de la 924 en 1985 (924 S, 150 ch), avant de disparaître en 1988, non sans avoir gagné 10 ch en 1986. Au total, près de 150 000 924 et 170 000 944 ont été produites, soit, finalement, un joli succès commercial, qui n’empêchera pas Porsche de frôler la faillite en 1995…

Combien ça coûte ?

Dans leurs versions de base, les 924 et 944 débutent à 6 000 et 7 000 € respectivement, pour une auto en bon état. En S, ajoutez 4 000 € pour les deux. Vous voulez un turbo ? Alors il vous en coûtera 12 000 € pour une 924 et 15 000 € pour une 944. Celle-ci, en Turbo 250 ch, démarre à 20 000 €, une vraie Turbo S demandera 30 000 €, alors qu’une S2 ne tombera pas sous les 16 000 € (20 000 € en cabriolet).

Reste le cas des 924 Carrera, dont la cote s’est envolée : un petit billet de 90 000 € sera nécessaire pour s’offrir une GT, la GTS dépassant les 300 000 €.

Quelle version choisir ?

Si les 924 de 125 ch sont les moins chères, on pourra préférer une 944, à peine plus onéreuse mais nettement plus efficace et performante. La 924 S a son mot à dire face à une 944, car, plus fine et légère, elle est un peu plus rapide, même si son châssis est moins bon. Finalement, on se dit qu’une 944 Turbo réalise un compromis idéal, entre performances explosives, châssis très réussi et prix encore acceptable, même s’il s’agit déjà de 15 000 €.

Les versions collector

Ce sont les 924 Carrera GT et 944 Turbo S, celle-ci restant relativement abordable. Cela dit, n’importe quel exemplaire en 1re main et totalisant moins de 50 000 km sera lui aussi à conserver, même une 924 de 125 ch, car on n’en trouve pour ainsi dire pas. Évidemment, le prix s’en ressentira, doublant au bas mot la cote indiquée plus haut.

Que surveiller ?

Le mythe de la Deutsche Qualität a la vie dure : les 924 atmosphériques, certes fiables, ne sont pas d’une fabrication exceptionnelle. Elles rouillent (surtout avant 1980 et la galvanisation de la carrosserie), leur tableau de bord a une fâcheuse tendance à se fendre et les sièges à se découdre. Ces défauts affectent aussi les 944, surtout avant 1985, la corrosion pouvant attaquer le châssis. Pas de quoi s’alarmer, tout ceci est assez normal pour des autos déjà anciennes. Mécaniquement, les 924 Turbo sont délicates, bien plus que les 944 du même nom, qui encaissent sans broncher de gros kilométrages. Détail à prendre en compte : les moteurs ont une distribution par courroie qu’il convient de changer tous les 80 000 km maxi, opération plus chère sur les 944 dont les moteurs s’équipent d’arbres contrarotatifs destinés à éliminer les vibrations.

Au volant d’une 944 de 1982

La ligne de la 944 n’a pas tellement vieilli, et c’est ce manque de charme vintage qui a dû longtemps, en plus de son moteur avant, une hérésie pour un Porschiste, empêcher sa cote de grimper. À l’intérieur, le design paraît nettement plus daté, mais l’ergonomie est très bonne, si l’on excepte le volant implanté un peu trop bas. On apprécie la praticité générale, conférée par les petites places arrière et le hayon. Le moteur émet un bruit quelconque, rien à voir avec le chant merveilleux d’un V6 Alfa, mais s’il manque de brio, il est souple et procure de belles accélérations. De plus, contrairement à une Alfetta GTV6, la 944 profite d’une commande de boîte remarquable.

Précise, rapide, et verrouillant bien. Autre avantage face à une GTV, la Porsche dispose d’une direction assistée (en option), plus douce donc, mais également précise, consistante et informative. Quant au châssis, il se révèle remarquable d’équilibre (merci la boîte logée à l’arrière), d’adhérence, d’efficacité et de prévenance. Toutes ses réactions restent quoi qu’il arrive saines, prévisibles et progressives : rien à voir avec une 911 menée à sa limite ! Rien à redire non plus contre les freins. En somme, la 944 est une auto à l’homogénéité saisissante, aussi à son aise en conduite pépère que menée couteau entre les dents. Et c’est bien là son principal défaut : on s’ennuierait presque, confronté à cette perfection confinant au manque d’âme. Ennuyeux pour une Porsche ! Heureusement, la consommation moyenne reste sous les 10 l/100 km, en conduisant raisonnablement.

L’alternative Newtimer*

Porsche Boxster 986 (1996 – 2004)

Le Boxster, qui a succédé à la 968 en 1996, est le sauveur de Porsche. Avec lui, le constructeur a respecté ses puristes auquel il a offert un roadster nanti d’un flat-six en position centrale. Même s’il manquait initialement de puissance (204 ch pour 2,5 l), il a su convaincre par ses performances, son efficacité… et sa sonorité ! Le succès commercial a été au rendez-vous. Par la suite, il a progressé côté cavalerie (jusqu’à 266 ch), tout en améliorant sa qualité générale, même si des problèmes de fiabilité subsistent (roulements IMS parfois défaillants), faciles à corriger cela dit. Aussi, de très gros kilométrages sont envisageables. À partir de 10 000 € en très bon état.

Porsche 944 1982, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 2 479 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras obliques, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
• Puissance : 163 ch à 5 800 tr/mn
• Couple : 205 Nm à 3 000 tr/mn
• Poids : 1 180 kg
• Vitesse maxi : 220 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,4 s (donnée constructeur)

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Porsche 924 et Porsche 944.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.