Dévoilé à la mi-mars 2011, le coupé  Série 6 de 3e génération (F13) démarre sa commercialisation fin octobre, six mois après le cabriolet.



Le précédent coupé Série 6 lancé fin 2003 (E 64) offrait sans doute une silhouette plus originale, mais le nouveau est généralement jugé bien plus élégant et offre un style plus musclé. La ligne apparaît plus sportive, notamment en raison de sa largeur accrue de 39 millimètres (pour atteindre 1,89 m)  et à la hauteur réduite de 5 millimètres. Plus encore avec la finition Sport Design avec kit aérodynamique M.


Si le précédent coupé BMW se situait entre le gabarit du Jaguar XK (4,79 m) et du Cadillac CTS (4,86 m), le nouveau s’allonge de 74 mm pour s’inscrire désormais dans la catégorie des grands avec pres de 4,90 m, aux cotés de la Ferrari FF (4,91 m), Maserati GranTurismo (4,89 m) ou de la grande berline-coupé de chez Audi, l’A7 (4,91 m). Bon, ce n’est pas encore l’encombrement du Mercedes CL (5,10 m), mais on s’en rapproche peu à peu.

En revanche, l’habitabilité n’est pas comparable au coupé souabe. Les deux sièges arrière individuels conviendront encore à des adultes de taille moyenne (jusqu’à 1,80 m,  si les occupants à l’avant font un petit effort). Ils ont certes gagné en longueur disponible pour les jambes, mais ne profite de loin pas entièrement de l’allongement de 75 millimètres de l’empattement (2,85 m). La largeur aux épaules et aux coudes par rapport au modèle précédent s’accroît aussi légèrement, offrent un grand confort de voyage à leurs occupants. Et bien que la hauteur de la voiture ait diminué, la garde au sol a augmenté de quelques millimètres à toutes les places. En option, le dossier des sièges arrière peut être doté d’une trappe permettant de passer un sac de skis. Il est ainsi possible de transporter deux paires de skis. Le volume du coffre à bagages n’est pas sacrifié contrairement au coupé Jaguar XK avec 460 litres. Il permet ainsi de loger trois sacs de golf de 46 pouces.

Trois moteurs, évidemment efficients

Deux motorisations à essence sont proposés : le V8 (300 kW/407 ch) sur le Coupé 650i, et sur le 640i, un six cylindres en ligne (235 kW/320 ch), soit un gain de puissance par rapport à leurs devancières de plus 30 kW sur la BMW 650i et 35 kW sur la BMW 640i.

Le coupé 650i dispose d’un superbe V8 de 4 395 cm3 déjà connu, avec TwinPower Turbo (un turbocompresseur Twin Scroll) et injection directe 4 395 cm3. Les 407 ch sont disponibles entre 5 500 et 6 400 tr/mn et le couple maxi de 600 Nm déboule entre 1 750 et 4 500 tr/mn. Cette impressionnante cavalerie disponible sur une plage de plus de 4000 tours autorise des accélérations remarquables, avec par exemple le 0 à 100 km/h franchi en 4,9 secondes, des reprises foudroyantes et une vitesse de croisière sur autoroute allemande proche de la  vitesse maxi limité électroniquement à 250 km/h.

La consommation moyenne selon la norme européenne est très raisonnable compte tenu du potentiel : 10,4 l/100 km. En réalité, elle oscille entre 14 litres en conduite raisonnable et dépasse 18 litres sans se soucier des limitations. Les émissions de CO2 remarquablement contenues pour un tel niveau de puissance atteignent toutefois 243 g/km ; elles n’évitent donc pas le gros malus.

La 650i est la seule version de la Série 6 à proposer une  transmission intégrale xDrive, contre supplément de 3 400 € par rapport à la propulsion.

 

Le coupé 640i  reprend le six cylindres en ligne de 3,0 litres à injection directe avec distribution entièrement variable Valvetronic dopé par un TwinPower Turbo. La puissance  atteint 320 ch à un régime de 5 800 tr/mn et le couple maxi de 450 Newtons-mètres s’étale sur une large plage de régimes (entre 1 300 et4 500 tr/mn).  Un moteur se montre civilisé et assez agréable, mais peu démonstratif, même s’il autorise le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et si les 220 km/h sont rapidement atteints sur autoroute (la vitesse maximale est bridée à 250 km/h). Sa sonorité est bien moins envoûtante que celle du V8 ou  des anciens six cylindres atmo de la marque, mais ces derniers disparaissent du catalogue au nom du rendement et de la chasse au CO2.


A ce propos, le coupé 640i pioche parmi les technologies BMW EfficientDynamics (volets d’air pilotés, …), s’enrichit de la fonction d’arrêt et de redémarrage automatiques du moteur et d’un mode ECO PRO. Ce dernier activé en appuyant sur la touche de la Commande de régulation du comportement dynamique pilote les consommateurs électriques (climatisation, chauffage des sièges, …), et surtout, intervient sur la gestion moteur, la loi de l’accélérateur et le passage des rapports de la boîte auto privilégiant un style de conduite à bas régimes afin d’optimiser la consommation de carburant. Des indications spécifiques sur le combiné d’instruments et sur l’écran de contrôle informent le conducteur de l’efficience énergétique momentanée de ce mode éco. La consommation moyenne selon le cycle européen est effectivement très basse, de 7,7 litres aux 100 kilomètres pour des émissions de CO2 de 179 grammes par kilomètre. En pratique, nous avons relevé une moyenne d’environ 15 litres en conduite le plus souvent dynamique, mais elle peut descendre sous 12 litres en freinant  les ardeurs du pied droit.

Ces deux motorisations accouplées de série à une boîte automatique sport à huit rapports se montre irréprochable : douce, rapide et qui réagit toujours avec à propos. Non essayée, la troisième motorisation proposée qui devrait représenter une bonne part des ventes sur le marché français est le six cylindres en ligne 3 litres de la 640d. Avec ses 313 ch et ses 630 Nm, il devrait permettre un agrément et des performances satisfaisantes et surtout assurer une économie d’usage appréciable avec une conso mixte de seulement 5,4 l/100 (143 g/km de CO2).




Si civilisé soit-il, un diesel nous semble toujours aussi incongru sur un coupé de cette classe, d’autant qu’à l’achat il coûte près de 4 000 € de plus que la 640i pour des prestations globalement inférieures au 6 cylindres à essence.Ceci noté, même un constructeur comme Morgan risque bien de passer un jour au diesel si son son concept Eva GT se concrétise. Ce coupé 2+2 à la robe proche de l’Aero reprend d’ailleurs le moteur de la 640d. Mais comme l’anglaise utilise alu pour les soubassements et la carrosserie, elle pèse moins de 1 300 kg (environ 1,8 tonnes pour la 640d), ce qui lui permet d’afficher moins de 5 secondes sur le 0 à 100 km/h pour une consommation également réduite.