Après avoir mordu l'asphalte au volant d'une superbe Ferrari 458 GT3 sur le circuit de Dijon-Prenois, Thierry Soave nous propose de découvrir une nouvelle arme : l'Audi R8 LMS Ultra de chez Saintéloc Racing. La finale du GT Tour 2012 vient de se terminer sur le circuit du Castellet. La piste est libre, nous partons pour six tours au volant de cette brutalité maîtrisée.


Vidéo exclusive - Caradisiac essaie l'Audi R8 LMS Ultra sur le circuit du Castellet
Notre pilote-journaliste du jour Thierry Soave nous réserve une prise en main savoureuse : une Audi R8 V10, mais pas n'importe laquelle ! En effet, le championnat du GT Tour 2012 vient de s'achever sur le mythique circuit du Castellet et nous laisse ainsi la possibilité de profiter après la course des voitures qui restent sur place le temps de quelques baptêmes. Le volet roulant du box numéro 3 réservé par le team stéphanois Saintéloc Racing s'ouvre, une Audi R8 LMS Ultra se découvre.




L'Audi R8 LMS Ultra est la voiture la plus bridée du plateau


En 2011, l'Audi R8 LMS fait ses preuves avec de nombreuses victoires dont une aux 24 heures de Spa. L'année 2012 apporte une nouvelle évolution avec une version plus affûtée nommée Ultra. Avec l'aide des teams clients, la marque aux anneaux s'est mise au travail pour développer une machine à gagner plus pointue que jamais. De nouvelles portières réalisées en fibre de carbone renforcée de plastique et garnies de mousse à forte capacité d'absorption d'énergie en cas d'accident, de nouveaux sièges SP1, une aérodynamique travaillée en soufflerie, un système de refroidissement optimisé et un échappement inédit sont au programme. Le résultat est radical : 570 ch, 500 Nm de couple, 1 250 kg.


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Quelles différences y a-t-il entre une Audi R8 de série et une version LMS Ultra ?


Si l'extérieur de l'auto semble reprendre les lignes principales de la voiture de route, il en va tout autrement pour ce qui se cache à l'intérieur.


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La partie mécanique bénéficie d'une transmission renforcée pour supporter les courses d'endurance et d'un V10 5,2 l développant 570 ch. Les courses des saisons dernières ont prouvé que ce moteur était capable de tenir plus de 20 000 km ! C'est avec une certaine confiance que Thierry Soave s'élance sur la piste : l'ensemble est cohérent et dégage une impressionnante image de solidité. Tout est pensé autour du pilote et de la performance.
Le tour de la voiture s'est vu greffer de nombreux ajouts aérodynamiques, des vitres en plexiglas (sauf le pare-brise), des jantes spécifiques montées de pneus slick, des autocollants et autres anneaux de remorquage, tandis que l'habitacle abandonne la finition cachant la moindre vis pour exhiber fièrement un attirail de fonctionnalités dédiées à la course. On y trouve un volant étonnamment simplifié et ses palettes, une console digne d'un Boeing, un siège baquet (avec possibilité d'en mettre un deuxième pour les baptêmes là où habituellement le lest prend place), le pédalier identique à la version de série et le compteur à diodes indiquant le moment optimal pour changer de vitesse.
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À l'épreuve de la piste : facile et performante


Une pression sur le bouton start déclenche un vacarme métallique. La voiture sort du box pour rejoindre la pitlane puis s'élance pour six tours. Soheil Ayari, notre pilote maison est également de la fête. Il faut dire qui connaît parfaitement ce modèle et a participé la veille à la dernière épreuve du GT Tour sur le Castellet à son volant. Dès les premiers tours de roues, il retient son souffle, trois des quatre autos de l'écurie ayant eu quelques problèmes (accidents et incidents d'arrivée d'essence) ces derniers jours.


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Cette propulsion offre des sensations hors du commun. Thierry Soave s'est confié à nos caméras embarquées pendant ses six tours sur le HTTT. Pour notre pilote-journaliste, c'est une double découverte : il n'avait jamais posé les roues sur le Castellet ni son séant dans le baquet SP1 d'une Audi R8 LMS.


Les six tours en caméra embarquée avec les commentaires live du pilote




Au volant, l'Audi R8 LMS Ultra se montre facile et performante. Thierry Soave s'est même étonné d'aborder quelques courbes en sous-virage. L'accélérateur se montre progressif (un antipatinage ASR vient en renfort notamment sous la pluie ou en fin de course), tandis que la pédale de frein agissant sur les disques ventilés en carbone céramique paraît assez molle. Chaque entrée en virage se solde par un freinage puissant au mordant impressionnant. Là aussi, l’électronique fait son travail : Soheil Ayari nous confie qu'il roule avec l'ABS car il se montre très efficace.


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Cette évolution de l'Audi R8 LMS bénéficie d'une transmission repensée pour que l'auto soit plus endurante sur les courses longues. Le V10 5,2 L placé derrière le pilote chante jusqu'au moment où la main droite vient effleurer la palette de la boîte séquentielle pour changer de rapport à une vitesse fascinante. Les rétrogradages sont tout aussi spectaculaires et enivrent les oreilles d'un talon-pointe automatique offrant des montées en régime addictives.


800 kg d'appui aérodynamique à 250 km/h


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L'Audi développe beaucoup d'appui aérodynamique pour sa catégorie. Le travail des ingénieurs en soufflerie a porté ses fruits. Décortiquons les éléments : le splitter avant, le fond plat et l'extracteur arrière font le travail sous la voiture, tandis que l'énorme aileron arrière réglable canalise l'air qui appuie la partie supérieure de l'auto. L'imposant splitter avant en carbone n'est pas réglable. Cependant, on peut jouer sur l'incidence de la voiture pour l'approcher ou -a contrario- l'éloigner du sol. Ce réglage se combine avec l'angle de l'aileron arrière offrant une douzaine de positions différentes allant de 7° à 13° d'inclinaison. Avec cet ensemble d'appendices aérodynamiques, l'Audi R8 LMS Ultra est véritablement aspirée au sol.


Des interrupteurs dépouillés ont remplacé les boutons à l'aspect valorisant


Du côté des aides à la conduite, le règlement est assez permissif. Le pilote peut régler le comportement de sa voiture via une multitude de commandes. Sous les pieds, le pédalier est composé de trois pédales. L'embrayage ne sert qu'à sortir des stands, le freinage s'effectue du pied gauche. Les changements de rapport se font à la volée sans relâcher l'accélérateur. Lors des rétrogradages, le talon-pointe est automatique. Un affichage placé derrière le volant nous informe des pressions d'essence, des températures et des niveaux. Les diodes donnent le régime moteur. Au centre, on trouve une console multifonction : une molette se charge de la répartition du freinage (notamment utilisée pour plus de mordant sur l'arrière en condition humide), des boutons dédiés à la mise en marche générale des pompes, une molette permettant de changer les pages du tableau de bord, les feux, le coupe-circuit, l'ABS et l'antipatinage ASR réglable sur différents niveaux.


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Ce n'est pas une surprise : rouler dans un tel engin est une expérience qui reste gravée dans la mémoire. Les performances de cette auto sont telles qu'il faudrait de nombreux tours pour en extraire la quintessence. Pour ceux qui ont les moyens, il est possible de commander un exemplaire chez Audi contre 329 000 € hors taxes.


Nous adressons nos plus vifs remerciements à l'ensemble de l'écurie Saintéloc Racing pour le prêt de l'Audi R8 LMS Ultra pendant ces quelques tours.