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Fermer2. Moteurs, agrément et consommations
Le RX 450h améliore spectaculairement les prestations du RX 400h en matière de consommation, d’émissions, de fonctionnement par temps froid, et de façon moindre puissance et accélérations, la puissance maximale cumulée passant gentiment de 272 chevaux à 299 ch.
Il partage avec son prédécesseur une chaîne de traction totalement hybride série/parallèle associant un moteur V6 essence et deux moteurs électriques qui agissent en tandem pour assurer une transmission intégrale électrique. Cette fonction 4 roues motrices 'intelligente' grâce à la connexion entre l’antipatinage TRC et l’électronique de puissance permet sans intervention du conducteur une répartition quasi-immédiate et optimale du couple entre les roues avant et arrière sur chaussée glissante sans recourir à un classique arbre de transmission avec différentiel central (qui restera la solution employée par les SUV hybrides de Mercedes et Audi/Porsche/Volkswagen).
Pour le moteur à essence, toujours V6, le 3,3litres de 211 ch et 288 Nm du RX 400h cède la place à un groupe motopropulseur dérivé du RX 350. Il délivre 249 ch à 6.000 tr/min et un couple de 317 Nm à 4800 tr/min. Il bénéficie de trois technologies spécifiques qui optimisent les gains de consommation du système hybride: le cycle Atkinson, une vanne EGR avec refroidissement et un système de récupération de la chaleur des gaz d’échappement EHR. L’adoption du cycle Atkinson employé sur la Prius depuis ses débuts (et sur le V6 3,5l de 205 kW/279 ch et 350 Nm du Mercedes ML 450 HYBRID) permet une amélioration significative du rendement du moteur, même si c’est dans une plage de régime restreinte. C’est le principal gain en conso du RX 450h. Le cycle Atkinson se caractérise par les soupapes d’admission qui restent ouvertes beaucoup plus longtemps pour retarder la phase de compression. Le rapport de détente est alors supérieur au rapport de compression, d’où des pertes énergétiques moindres à l’admission et à l’échappement et une meilleure conversion de l’énergie de combustion en énergie mécanique. La température d’échappement de ce type de moteur est donc inférieure à celle des moteurs quatre temps classiques.
Le V6 reste secondé par deux moteurs électriques à la puissance identique au RX 400h, 167 ch à l’avant et 67 ch pour celui entraînant les roues arrière via un réducteur à engrenages. A 335 Nm et 139 Nm, il gagnent à peine en couple, mais grâce à un meilleur refroidissement de l’électronique de puissance, leur couple maxi est disponible sur une plus large plage. Cette unité électronique de puissance (PCU) est l’élément du système électrique qui a le plus évolué. Plus compacte (18,2 l au lieu de 30 l) et plus légère (22 kg au lieu de 30 kg), elle se dote d’un nouveau convertisseur-onduleur survolteur dont la conception autorise un refroidissement à l’efficacité accrue qui a permis une augmentation de 40% de la densité de puissance. Les pertes de puissance sont également en baisse de plus de 10%, au bénéfice des économies de carburant. La PCU assure plusieurs fonctions essentielles dont la conversion de la tension de la batterie de 288 V à 650 V CC, _celle du courant continu de la batterie en courant alternatif pour l’alimentation des moteurs électriques, la régulation du fonctionnement du moteur/générateur et la conversion de la tension de la batterie hybride en 14 volts pour l’alimentation des systèmes auxiliaires et la charge de la batterie auxiliaire. Le couple est transmis comme sur la Prius aux roues avant par l’intermédiaire d’un répartiteur de puissance à train planétaire épicycloïdal qui s’apparente dans son fonctionnement sans rupture de couple à une transmission variable en continu CVT. Pour mieux ressembler à une boîte auto classique, le conducteur dispose ici comme sur la GS 450h de 6 rapports prédéterminés et d’une commande séquentielle, en plaçant le levier de sélection sur S. On ne retrouve pas en revanche le réducteur de régime moteur à deux étages (dans le principe, une boîte auto à deux rapports) de la GS hybride qui permet d'exploiter le couple à tous les régimes et à toutes les vitesses d’avancement du véhicule, tout en diminuant le bruit en fortes accélérations.
Comme son prédécesseur, le RX 450h autorise un roulage 100 % électrique. Le RX fonctionne automatiquement sur ce mode EV du démarrage jusqu’à 40 km/h. Il peut être également sélectionné manuellement par le conducteur. Dans le silence (attention aux piétons distraits), il entraine le RX avec zéro émission sur un trajet estimé entre 3 et 4 km au mieux. Encore un peu juste même si c’est presque le double du futur Touareg hybride. Deux autres modes de conduite sont sélectionnables, le mode ECO qui limite les sollicitations trop énergivores du conducteur sur l'accélérateur ou diminue la climatisation en accélération pour assurer une conduite plus économe, et enfin un mode Snow que nous n’avons pas testé en cette fin de printemps qui gère la distribution du couple entre les deux trains sur chaussée enneigée ou glissante.
A la conduite, le nouveau RX s’affiche encore plus souple, plus silencieux, plus « naturel » que son prédécesseur, et toujours plein de ressources, un peu à la manière d’un SUV diesel. Un peu trop aseptisé même, avec par exemple une sonorité moteur anodine en comparaison des mélodieux six cylindres à essence d’un Murano ou d’un X5. Ici, les petits plaisirs puérils semblent bannis. Pourtant, avec une puissance totale de 299 ch, le Lexus RX 450h avance pas trop mal. Au delà de la vitesse maximale limitée électroniquement à 200 km/h, il réalise une accélération linéaire de 0 à 100 km/h en près de 8 secondes et couvre le 400 m départ arrêté en moins de 16 secondes (pas mieux que l’ancien RX sur ces deux mesures en raison de la masse supplémentaire). Compte tenu de la puissance annoncée, ce sont là des chiffres un peu décevants, très proches d’un Nissan Murano V6 265 ch. Ils sont légèrement meilleurs que ceux d’une BMW X5 3.0d bva6 de 235 ch ou d’un Range Rover Sport Td8 de 271 chevaux. La comparaison n’est pas anodine avec ces deux diesels, car le RX 450 h offre généralement un budget carburant comparable aux grands SUV roulant au gazole. Il se targue d’être le crossover essence de prestige le plus sobre au monde avec une consommation de carburant en cycle mixte, de 6,3 l/100 km (8,1 l/100 pour le RX 400h, moins de 9,0 l100 pour le futur Touareg Hybrid, et 12,3 l/100 pour un Murano !!!). La consommation de notre essai a oscillé entre 6 l l/100 km en condition « economy run » sur route peu accidentée (déjà 7,8 litres au même rythme sur route de moyenne montagne) jusqu’à 22 litres à fond absolu ponctués de très gros freinages. Là l’intérêt de l’hybridation reste quasi nul. C’est mieux en conduite normale sur route où la consommation tourne autour de 9 l /100 km, et encore plus intéressant en ville où nous sommes restés entre 9 et 12 litres en se contentant de se fondre dans le flot de la circulation. Notre moyenne sur un essai de 450 kilomètres a atteint 10,5 litres au cent, soit environ un demi litre de moins que son prédécesseur. C’est un peu moins que la consommation moyenne réelle du BMW X5 3.0d qui tourne entre 11 et 12 l/100 selon nos relevés. En définitive, le nouveau RX hybride affiche un rapport performances/consommation effectivement imbattable dans la catégorie des SUV pour peu qu’on ne roule pas trop vite sur autoroute et qu’on effectue plus d’un quart de ses déplacements en circulation urbaine. Là où la victoire de l’hybride japonais est encore plus écrasante, c’est bien pour les émissions de CO2 limitées à 148 g/km en cycle mixte (192g/km pour le RX 400h) et à 155 g en cycle urbain, contre largement plus de 200 grammes à tous ses rivaux, essence ou Diesel. Pour les particuliers, le RX 450h se trouve en zone neutre d'écotaxe, donc sans malus. Pour les entreprises, il est totalement exonéré de Taxe sur les Véhicules de Société (TVS) les deux premières années suivant son achat. Au delà, le montant annuel de la TVS est de 1480 euros (148 g/km x 10 euros/g). Sans compter les émissions toxiques comme les NOx limitées ici à 0,012 g/km, et qui avoisinent généralement 0,18 grammes sur ses concurrents Diesel, en attendant la nouvelle génération de Diesel épurés comme sur le nouveau Audi Q7 3.0 TDi « clean diesel »( à 0,020 g/km).
Sommaire de l'essai
Mots clés :
Nouveautés ; Autos écolo ; Rx 3 ; Lexus ; Rx ; 4X4 - SUV - Crossover ;
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Par Anonyme le 28 Octobre 2009 à 15h07
j ai essayé et été tres deçu . pas térrible ,convertisseur bruyant,pas réellement d' interet eco nomique ou logique en conso par rapport aux SUV allemands et nettemeznt moins confortable . en bref je garde mon ml.
Par Anonyme le 31 Janvier 2010 à 13h32
Je viens de l'essayer près avoir testé tous les concurrents allemands sauf le Nissan Murano et le VW indispo en version essence. Que du bon, du vrai bon. Comprartivement, le Ml fait voiture soviétique. le X5 retiendrait mon attention si la version 3,5l n'était supprimée. le porsche est bradé. Au total, je crois que je vais l'acheter même si je préférais l'esthétique plus classe du précédent. je trouve celui-ci un peu plus lourd phisiquement. pour le reste il a tout bon.
Par chtitour le 31 Mai 2010 à 16h01
Excellent véhicule, très silencieux, très cool. Aucun rapport avec les 4x4 allemands et autres volvo qui ne sont que de gros 4x4 conventionnels, sans imaginations, bruyants et puants le gasoil. Le Lexus est un véhicule avec une philosophie d'avenir. D'un coté la bonne grosse fête de la bière en culotte de peau, de l'autre les geïchas au milieu des cerisiers en fleur, avec un tigre d'asie sous le capot.
Par Anonyme le 23 Août 2010 à 15h56
Nous l'avons acheté en 08/2009
c'est bizarre que nous arrivons à des conclusion contraire: 8.5l/100km, sur les grandes routes de l'Europe de l'est et d'Allemagne. confort absolu et cérise sur le gateau: c'est la seule voiture de 300 chevaux qui consomme moins dans le embouteillages que sur l'autoroute...
De plus elle est à 75% ficalement déduite(138gr de co2/km...)
Mais bon, vous pouvez garder votre Ml
Par Anonyme le 23 Février 2011 à 19h10
Acquis depuis décembre 2010, notre RX450h Pack Président est cher, très cher mais en acquisition d'entreprise, il a des avantages fiscaux certains, il a aussi l'avantage d'être mieux perçu par les clients car moins ostentatoire que certains concurrents d'Outre-Rhin. En plus, ses vertus écolos passent bien.
Il est un excellent compromis pour ceux qui veulent conduire un véhicule original, pratique et confortable... certes, il possède plusieurs défauts, mais pour l'instant, il reste le seul de sa catégorie à proposer un système hybride aussi sophistiqué. Et quel bonheur de pouvoir circuler en agglomération urbaine dans le plus grand respect de l'atmosphère. Abaisser sa conso devient un jeu et des records qu'on aime battre. J'ai réussi l'exploit de ne consommer que 2,5l/100km sur une dizaine de km entre Versailles et Chaville... sinon, sur route 4 voies roulante et sans aucun excès majeur, je suis descendu à 7,7l/100km, ce qui n'est pas mal pour un engin essence de 300ch et de 2,2 tonnes ! Sur les petits parcours, la conso s'établit entre 8,5 et 10l.
La conduite est globalement paisible, très silencieuse en dehors des fortes sollicitations. Le confort est plutôt bon ; la qualité de certains matériaux sont encore en retrait des standards allemands. Le tableau de bord est très agréable et plus sexy que ses concurrents allemands. Pour l'instant, je suis toujours sous le charme de ce SUV haut de gamme.
Par morvic le 27 Mars 2011 à 16h00
Bonjour à tous,
Qui pourrait me renseigner sur la différence de confort (moelleux et bruit de route) entre la version RX 450H avec suspension pneumatique et la version équipée de barres stabilisatrices ?
J'hésite entre ces deux versions et ne trouve personne les ayant réellement comparées.
Je conduis "soft" et recherche la plus grande douceur de suspension.
Merci à qui me renseignera.
Par morvic le 09 Avril 2011 à 05h57
Dans votre compte-rendu d'essai de la Lexus RX 450H, vous écrivez:
A noter que la suspension pneumatique à gestion électronique (avec réglage automatique offrant maintenant quatre hauteurs d’assiette) n’est plus disponible en France.
Connaissez-vous les raisons de cette décision ?
Habitant la Suisse, en choisissant la version "Limited", la suspension est pneumatique. Avant de me décider entre la version "Edition" (sans suspension pneumatique) et la version "Limited" j'aurais aimé connaître la différence de confort et de bruit entre ces deux types de suspension.
Merci à celui, celle ou ceux qui pourront me renseigner.
Par morvic le 16 Avril 2011 à 00h55
Encore moi !
Je viens d'acheter, aujourd'hui, une Lexus RX 450H "Limited" (en Suisse), donc avec suspension pneumatique. Elle st de mars 2010 avec 5950kms.
Avant j'avais une Lexus RX 400H de 2007 dont j'ai été très content sauf deux défauts importants: 1/ pas de frein moteur (corrigé sur la 450H)
2/ Lors de fortes accélérations vers 5okm/h, la voiture a tendance à zigzaguer. Pas terrible non plus sur la neige.
Dans l'ensemble la 450H me semble bien supérieure à la 400H, mais j'ai été surpris qu'en prenant un tournant en forte pente à 5km/h, la voiture s'est mise à "brouter". Au même endroit la 400H prenait ce tournant très harmonieusement. Qui connaîtrait ce problème ? S'agit-il d'un défaut de ma voiture ou s'agit-il d'un défaut de conception ?
Par alainpo le 12 Mai 2011 à 17h24
Je viens d'acquérir en occasion un 450h technoi dynamic après un 400h black edition et y a pas photo: que des améliorations; moins de conso, moins de pollution, plus de confort, plus de silence et plus d'espace intérieur, fait plus "premium" aussi malgré quelques défauts ergonomiques comme le précédent et certains concurrents.
bref, sur les mêmes parcours (autoroutes, départementales et ville) on descend la conso d'1 litre minimum voire 2l, tant la technologie s'est améliorée. Plus silencieux aux acclérations aussi.
HiFi Mark Levinson d'une qualité exceptionnelle et ça ça repose bien pour rouler et rester cool au volant.
Confort excellent comparable au volvo xc70 (parmi les meilleurs du marché)et qualité d'assemblage sans défaut, fiabilité exemplaire comme pour les 400h qui n'a jamais vu un garage de sa vie sauf pour les révisions (rien de rien, pas la moindre lampe défectueuse, pas une seul témoin allumé intempestivement, pas le moindre message d'alerte ou de dysfonctionnement... bref, tranquilité totale. Le 450h semble être pareil... donc je ne suis pas prêt de changer car je ne connais pas d'autres marques dans ce cas en dehors des japonaises apparemment.
Assez dynamique si on veut mais il ne prête pas à l'agressivité tellement on en envie de rouler en silence et d'optimiser le rendement de l'hybridation (cela devient quasiment un jeu dans la conduite de tous les jours et vu les prix de l'essence, on est plutôt emballé par cela.
Les équipements sont pléthoriques (je n'ai pas le PCC ou le radar de distance sur le modèle acheté) mais tous les autres sont vraiment de qualité.
Le design du RX 450h est très soigné, on se sent en totale sécurité dedans, l'utilisation de l'écran de contrôle avec la souris est d'une ergonomie exemplaire mettant loin derrière les autres concurrents avec leur molette. Par contre la navigation n'est pas des plus hightech comparée à la concurrence mais elle reste sobre efficace, claire et surtout, mène au bon endroit.
La connectique USB (iPhone/iPod) est parfaire et on peut aussi enregistrer sur disque dur 10Go de musique ce qui est très largement copieux.
Dommage qu'on ne puisse pas visualiser de film sur DVD en roulant (comme c'était le cas aussi sur le 400h sauf pour ceux qui rajoutent un appareil pour cela, du moins je n'ai pas trouvé l'astuce, s'il y en a une sans rajouter quoi que ce soit).
Bref, super et superbe voiture, pas tape à l'oeil, discrète et vue d'un bon oeil auprès du public et des piétons (attention ils ne nous entendent pas arriver derrière eux).
Par alainpo le 12 Mai 2011 à 17h29
N'est-ce pas simplement un appui sur le frein qui a déclenché l'ABS du fait d'une mauvaise adhésion? Etat de la route ce jour-là comparé au passage avec le 400h?
Sinon, faut voir avec la CC si défaut... il y a la garantie mais cela est curieux (d'après le peu d'explications données)