La 4C de notre essai n’était pas équipée du pack Racing avec l’échappement ad hoc à double anneau chromé et à la sonorité envahissante, mais en reprenait les autres éléments, le châssis sport (barre antiroulis avant plus grosse, barre antiroulis arrière et suspensions recalibrées), et les nouvelles jantes 10 bâtons en 18 pouces à l'avant et 19 pouces à l'arrière chaussées de pneus Pirelli P Zéro en 205/40 ZR18 et 235/35 ZR19.

La cellule centrale monocoque en fibre de carbone "pré-imprégné" réalisée à la main de seulement 107 kg (65 kg pour le coupé), trois fois plus solide et sept fois plus légère qu’en acier,complétée par des structures de châssis avant et arrière et un support moteur/boîte en aluminium, permettent de limiter le poids à sec du Spider à 940 kg. Contribuent également à la légèreté de l’engin l’acier à haute résistance et le composite SMC utilisés pour la carrosserie, ou le verre 10 % plus mince du pare-brise et des vitres latérales (2,38 mm comme chez Ferrari, pour une réduction de poids de 15 %).

Légère comme l’air

Le supplément de poids de 45 kg dégrade à peine le rapport poids/puissance, à 3,9 kg/ch et équilibre un peu la répartition des masses entre les deux trains, ici de 60 % à l’arrière et 40 % à l’avant. La structure reste ici d’une extrême rigidité, et rien ne bouge même lors de violents appuis. On a affaire à une vraie découvrable sportive, comme le confirment également les chronos. Les accélérations sont foudroyantes avec un 0 à 100 km/h abattu en 4,5 secondes selon Alfa Romeo (modalité Launch Control intégrée à la boîte de vitesses et en mode Race), temps que nous n’avons pas eu le loisir de vérifier, mais il se situe bien sous les cinq secondes selon mon horloge interne, soit mieux qu’un Boxster GTS PDK. Nous n’avons pas vérifié non plus la vitesse maximale de 257 km/h mais la portance négative nous a semblé suffisante jusqu’à 220 km/h pour garantir une bonne stabilité, y compris en grandes courbes. On se gardera donc de juger la tenue de cap au-delà.

Essai vidéo – Alfa Romeo 4C Spider : le plaisir à tout prix

Mais bon, que vaut-il hors des lignes droites ? Sur les petites routes détrempées du Piémont, nos premiers tours de roues musclés à bord du Spider n’ont pas été une sinécure entre les différences d’adhérence de la chaussée, bien sûr indétectables à vue histoire d’augmenter notre dose d’adrénaline. Pour corser le tout, sur route bosselée,si le confort de suspension est presque cosy, une légère instabilité au freinage se fait jour. Du coup, je me calme. J’adopte une conduite presque pépère et j’en profite pour tester le mode All Weather du système DNA qui limite le couple sur route glissante. Pas mal du tout, comme les trois autres modes de fonctionnement aux différences pour une fois bien marquées : le normal avec un ESP intrusif au quotidien, le mode Dynamic que j’avais choisi au départ pour notre escapade sur route ouverte qui influe sur les changements de rapports et permet déjà de bien faire glisser l’auto, et enfin le mode Race qui déconnecte toutes les aides électroniques et permet l’usage d’un launch Control.

Pas question ici de flâner le coude à la portière. Comme pour le coupé, même en conduite tranquille en route vers les rives du lac Majeur, il vaut mieux garder le volant deux branches à méplat -au diamètre un peu trop généreux pour certains- bien en mains. La direction sans assistance, un peu lourde en manœuvres, suit les différentes irrégularités de la chaussée et semble chercher sa voie en permanence, obligeant le conducteur à d’incessantes corrections malgré un point milieu pas moins marqué que sur d’autres sportives de sa trempe. Ce désagrément est dû selon nous d’une part à un phénomène de copiage imputable à la grosse barre anti-roulis avant et à la largeur des pneumatiques (on aurait bien aimé alterner les Pirelli avec une monte en Pilot Sport Cup2 de Michelin, pour voir) et d’autre part, aux réglages de géométrie du train avant, en particulier l’angle chasse que je soupçonne très important. Le compromis choisi par les responsables châssis d’Alfa entre conduite de tous les jours et séance sur piste aurait pu être plus judicieux.

Plaisir intact

Quand un constructeur joue à domicile (des véhicules d’essai roulent parfois sans plaques sur les routes ouvertes du Piémont et cela n’a pas l’air d’affoler les carabinieri), on ne sait jamais s’il n’en profite pas pour affiner la mise au point, remplacer les plaquettes de freins d’origine par des pièces racing, ou mettre des pneus de qualif déguisés en enveloppes de série. Il ne nous semble pas que ce genre de pratiques était de mise lors de notre essai et c’est tant mieux.

Sur les différentes pistes d’essais comme sur le circuit principal de Balloco au tracé pas facile -propriété du groupe Fiat- que j’ai déjà fréquenté mais dont je ne connais pas tous les virages par cœur loin s’en faut, je m’élance sans même avoir fait un tour avec l’un des instructeurs. Le moteur catapulte le Spider très rapidement à des vitesses inavouables. Sa poussée est forte et continue jusqu’à 5 000 tr/mn, mais déçoit au-delà. Pas très grave puisque le couple déboule généreusement en dessous et que la boîte n’est pas trop mal étagée. Le Spider est une propulsion joueuse, relativement efficace, à l’instar du coupé. Il enchante par sa facilité de prise en mains avec des réactions toujours prévisibles, un équilibre irréprochable, et une belle agilité dans les épingles, sans manquer de motricité en sortie grâce au différentiel électronique Q2 qui agit sur les freins pour ralentir la roue en manque d’adhérence. Le freinage n’en souffre pas : il reste un modèle du genre, facile à doser, puissant (1,25 g en décélération maximale) et endurant résistant à des séances de torture sur circuit, tout en préservant le ressenti de pédale, malgré l’embonpoint du Spider. Le seul détail qui cloche, c’est l’auto un peu paresseuse en entrée de virage, phénomène amplifié par la direction qui à partir d’un petit angle volant devient moins incisive. Après avoir finalement fait un tour avec un essayeur maison, je crois que le bon mode d’emploi consiste à surbraquer l’auto à l’inscription. Reste plus qu’à gérer finement la suite à l’accélérateur.

L’efficacité globale est certainement inférieure à une Lotus Elise S ou à une Porsche Cayman (mais pas à un Boxster, sauf peut-être le nouveau Spyder), mais les temps au tour ne doivent pas être très éloignés, tandis que le plaisir éprouvé au volant est tout aussi intense. Et vaut sans conteste celui du coupé.


Moteur et boîte identiques au coupé

Le rageur 4 cylindres tout alu 1 742 cm3 suralimenté par compresseur en position centrale arrière, avoue 240 ch à 6 000 tr/min (puissance spécifique de 137 ch/l) et un couple de 350 Nm entre 2 200 et 4 250 tr/min (dont 80 % disponibles dès 1 700 tr/min), exactement les valeurs du coupé. Ce bon moteur, qui pousse très très fort entre 2500 et 5500 tours -mais s’étiole au-delà, reste associé à la boîte TCT six rapports à double embrayage à sec.

En l’absence de levier, 4 boutons sur la console (première, point mort, mode automatique ou manuel, et marche arrière) permettent d’exploiter la boîte de vitesses, conjointement aux palettes au volant. On enclenche le premier rapport en pressant sur le bouton « 1 » en bout de console ou en actionnant la palette de droite. En mode tout automatique, les passages de rapports sont fluides mais la boîte est lente. Le mode Dynamic du DNA enclenché, elle est plus réactive, mais se montre plus prompte à rétrograder sur les gros freinages qu’à réagir lors d’une demande instantanée de puissance. Tout va beaucoup mieux encore en mode Race avec des changements de vitesses très rapides (130 millisecondes), qui néanmoins se double parfois d’une inutile brutalité sur les premiers rapports.